如何评价35.98万元起售的第二代腾势D9，你会为闪充技术和全新升级的配置而买单吗？

在我看来，MPV是个挺特殊的乘用车细分市场。

特殊在哪里呢？就是影响购买MPV决策的金主，往往不是握着方向盘的驾驶员，而是乘客。尤其那些平日里往往连第一排都不会坐的VIP（们）。

这就造成定义、改善和迭代中的MPV的版本功能目标，应该围绕第二排甚至第三排的乘客来优先考虑，而不是第一排。不要走极端，我当然不是说操控不重要，操控是因（或者因s之一），而尤其二三排乘坐体验才是核心结果。

这里面如果进一步细分，第二排体验是绝对要重点保证的。而第三排的体验也是应该用各种技术支撑和维护的。

我想这也是比亚迪第二代的腾势D9的核心设计准则吧。市场数据显示腾势D9坐拥23、24、25年连续三年的新能源MPV年度销量冠军，也是全球唯一达成30万销量的MPV冠军车型。

所以，腾势D9第二代登场面前，我这里都是瞎扯扯，学习心态的分析为主。在几个有价值的点上，展开讨论一下，仅供参考。

1 通过合元技术体系，解决PHEV车型下，乘员舱震动和噪音问题，兼顾后备箱容积提升，并一定程度改善操控质感；

合元超集成动力平台是个新概念，本质上就是把排气系统部分前置（保持尾部出气口）、消音包从传统的车尾底部布放集成到发动机舱去了。

图表 1 合元平台的集成式消音包，来自腾势官网；

这样做的好处很多，最明显的是，

首先，从燃油发动机排出的高热、高压废气流，包括降压、降噪、过滤去污等第一处理位置被挪到发动机舱内部了，这样噪音和震动的控制都更好，因为发动机舱和乘员舱是有充分的物理隔离手段保障的。

其实MPV的车头空间（相比大型SUV）并不算富裕，集成PHEV动力组合之后再在头部叠加消音包，对于产品的集成度要求还是很高的。

图表 2 传统消音包位于车尾底部，来自腾势官网；

其次，对比传统的消音包位置，参考上图，你就可以直观理解为什么第二代腾势D9可以在现有轴距下，前置消音包，就可以提供882L的后备箱容积了。

再次，消音包前置，在发动机舱内解决高温高压的尾气状态之后，会带来相对干净和轻量的车侧和车尾的排气管路结构，这样整个车身的质心更好控制，参照下图，

图表 3 腾势D9底盘质量分布状态，来自腾势官网；

Y轴对称的质量分布相对好实现（虽然前舱PHEV动力结构不平衡），但X轴的前后对称质量分布是严重受到乘员舱内乘客分布影响的。上图显示腾势D9的PHEV版本，还是应该是前后轴质量分布做不到50：50，但这是为了留给乘员舱乘客（包括重载行李）分布做准备的——后座人多会促使轴荷分布趋近于平衡，更有利于操控。

这种设计考虑的出发点还是MPV的大型化和轴距跨度大所导致的，轴荷尽量平衡，和质心位于中心线，会显著改善整车操控质量，在铺装道路上行驶，会更柔和和平顺。反过来也是对乘客体验的重大增益。

2 CDC双阀阻尼器对于后悬挂的乘坐体验，贡献会很大；

悬挂这种东西，最主要的是要和车型适配，不计成本盲目选择高技术是笨办法，相当于撒钱赚吆喝而已。比亚迪云辇-C在完成具体技术的上下游控制之后，可以在成本可控的前提下下放给很多15万以下的入门车型就是这个意思。

第二代腾势D9也是云辇-C，可变阻尼减震器为核心，但是增加了双阀阻尼调整结构，对于90%工况是铺装路面的MPV使用场景来说，需要优先解决的颠簸和晃动工况主因是：减速带和弯道（变道），绝对属于合适。

图表 4 CDC双阀阻尼器，来自腾势官网；

在传统减振阻尼器中，压缩（Compression）和复原/拉伸（Rebound）过程往往共享一套物理阀片和电控通道。而所谓双阀则是指独立控制的压缩阻尼电控阀与复原阻尼电控阀，双阀结构。

压缩阀主要控制轮端受力向上运动（如压过凸起减速带）时阻尼器内部液压油的流速。它决定了车辆进入障碍时的所谓吸震的能力，防止冲击载荷直接传递给车身。

复原/拉伸阀主要控制弹簧释放能量、轮端向下运动（如跌落坑洼、减速带甚至飞坡落地时的拉伸行程）时内部液压油的流速。它决定了车身跳动后的稳健程度，防止车身出现多余的晃动。

双阀CDC结构最大的好处是，实现了压缩与复原阻尼的完全解耦。

举个例子，一旦车载传感器（本体类传感器为主，预瞄为辅）检测到高频连续冲击时，控制系统可以瞬间调小压缩阻尼以降低冲击力，同时（注意这里双阀解偶的优势就出来了，同时，是同时）精准维持复原阻尼，确保轮胎始终能快速贴地。

理论上单阀足够快，也能实现类似效果，但是这不是光CDC阀门调节快的问题，你还的感知快、判断快和决算快，最后才是控制快。这整个链条做下来，时延和响应频率就很难跟得上路面快速的变化了，尤其高速同过减速带，ms毫秒的事情不断反复压缩拉扯。这是单阀的天花板了。

双阀的好处是，可以预定义压缩和复原的阻尼c系数，然后根据路况一旦检测下来吻合预定义工况就立刻同时给出两个阀门的控制参数，这样就可以尽可能满足平稳需求。尤其是和预瞄系统对接。D9的预瞄能力也有，和视觉和Lidar可能都会有关系，如果有lidar的预瞄，还能较为精准测量减速带这种规则路障的尺寸，更好给出双阀参数。

D9的第三排臀部H点，看尺寸就应该在后轴上方，CDC双阀对于第三排乘客的体验意义很大。充分体现腾势尽全力保障第三排客户舒适的努力。

除此之外，还有转向动作场景，

图表 5 转向时双阀悬挂的协同控制，来自腾势官网；

参照上图，车辆左转，由于惯性力的作用（尤其MPV满载条件下），右侧轮受到离心力所产生的下压力，而左侧轮受到上拉力。车载本体传感器，甚至导航地图和自动驾驶策略，都能提前协助双阀感受到这个变化，从而在左右两侧轮的悬挂上产生相反的控制效果，从而对抗离心力，尽量维护车身平衡。

对于车身较高、且重量很大的MPV来说，没有类似技术的保障，就会有船感。乘员舱内的乘客会有不小的晕车概率。

图表 6 防晕眩测试证书，来自腾势官网；

尽可能为乘客营造视觉和身体本体感觉（人的本体感觉器官都在内耳和部分脏器）平衡，尤其对于视野受限，多数时集中在车内固定场景的第三排客户，是改善晕车体验的根本。这条路还很长，看看为什么头显设备到现在流行不起来，apple visionpro来了也不行，就知道跨越机械、电子和生物学的复合科学这条路很难了。但比亚迪已经显示出进步趋向，类似防晕眩系统，对于大轴距、高车身/重心的车辆的逐步普及和下放还是必要的。

原则就是尽可能让更多乘客受益，也尽可能从更大人口基数上搜集体验数据。

类似技术细节在腾势D9第二代身上还是不少的，在比亚迪内部各车型之间的同步、通用程度也很高，虽然型号有差别，但技术普及的基数会因此策略而变得很大，反馈数据也就很多。这对于类似以人为本、以乘客（以驾驶员）为本的功能迭代，贡献会很显著。这在未来竞争是一个重要品牌优势。

最后提一句，我很喜欢这个车身颜色（有点越级仰望的质感了）。

还有副驾驶的显示巧心思。

船夫哥在北京车展上参观自家的方程豹Formula-x新车三件套发布的时候，熊总介绍了新锐的跑车设计师给老大。船夫哥说，设计上要放开手脚，抓住用户的心，产品外观和精致程度可能在很多时候会决定用户是否最终下单......

比亚迪有的东西没变，有的东西在变。

#用颠覆技术重新定义豪华旗舰

全文完。