如何评价12.99万起售的比亚迪宋Ulta-DMi，城区智驾兜底，在20万级别车型中竞争力怎么样？

先说外观。

宋Ultra DM-i基本保留了比亚迪的宋系列——国民级别销量级别的SUV中，最有辨识度的外观要素。尤其车侧、车头外立面设计要素和关键的体型比例要素，和原中级SUV的宋L系列基本一致。在同架构下，还延续了宋Ultra EV的大轴距（2840mm），这个比宋L系列2026款的2782mm长了将近6公分（接近四指宽度），属于大大的B级SUV，座舱内空间包含后备箱行李空间，因此是足足有保障的。

至于以上提到的外观要素，可以参见下图：

图表 1 比亚迪宋Ultra DM-i车侧视图，来自比亚迪官方资料；

宋Ultra DM-i的车侧立面，包括腰线的高度和走势、偏圆角矩形的轮眉和上方的肌肉凹槽、还有车门上的曲面设计，都和宋L DM-i高度一致。侧颜颜值上看，还是很能打的。

我是2024款宋L DM-i车主，这车的造型整体符合我的个人审美，在这个价位上的B级SUV里面挑，也算是比亚迪最好看的SUV（至少之一）吧。强过宋系列的另外两位，宋L EV和宋Pro。

审美虽然是主观的，但（比例）数据不会说谎。

图表 2 比亚迪宋Ultra DM-i比例关系，来自比亚迪官方资料；

形成SUV侧立面比例关系最重要的有三点（有主观成分，请读者自行理解）：

1 轴长比：即车厂/轴距=1.613，这几乎和黄金分割比1.618相等。体现轴距相对于车整体长度的协调性。太大和太小都会引发双脚协调性的失衡，比如很多MPV为了追求车内空间，轴距就很大得很夸张，视觉上你会觉得这辆车没头没尾的感觉。不过应该注意的是，大多数现代主力SUV的轴长比都是抵近黄金分割比例关系的；

2 头身比（长）：即座舱长度/车头长度，二者的划分点是A柱从车身上隆起的起点。这个比例这里是2.879，接近3了。这是对于SUV追求座舱空间要足够大的妥协。理想情况下这个数值也应该尽可能接近1.618为好，但对于大型SUV来说，由于车高较高，这个头身比（长）大一些，在视觉上也能接受。这是典型的外观让位于功能的例子；

3 头身比（高）：即车身高度/座舱高度，二者的划分点一般是座舱玻璃下沿，如果腰线设计明显，以腰线为分割点也可以。这个比例这是1.9，接近2。这是一个较为合理的比例了，高度上有威严感，如前述，它也对冲了一部分长度上的头身比。

大体上我们可以这样理解，中大型SUV这类型的产品，向客户证明它能跑多快，并不是最重要的设计准则。它更主要是应该向你证明它有份量、有多贵、和有多安全。所以才有接近1:3的头身比例，将75%的视觉体量放在凸起的座舱上，形成了一个大型的“主座舱”，突出功能强大、适应性强的特点。

越大型的SUV，这个视觉特点就越明显。

回归到比亚迪宋Ultra DM-i（Ultra EV也一样道理），它的目标客户还是国民车，历史销量证明了这一点，外观上的四平八稳、兼顾速度感和威严感，有时候反而是更好的选择。

对比着我们可以看看新进流行的另一类以速度感为设计核心的SUV，有时候它们会称自己为GT（Grand Tourer），这些SUV的头身比（长）就刻意在逼近黄金分割的1.618，比如：

图表 3 小米Yu-7GT和小鹏某款（未上市）SUV，来自互联网；

小鹏这款未上市的SUV没有尺寸数据，但比例上至少在头身比（长）上和小米Yu-7GT类似，所以我们放在一起讨论。

相对宋Ultra DM-i，Yu-7GT车身更长，且更矮。关键是它的头身比（长）为1.84，更接近了黄金分割比例1.618，小米自己的宣传口径是头身比1：3，这里的分母3是指车长请注意。小鹏的头身比（长）接近同样比例。

这就是当厂家决定将自己的SUV产品定义为单纯的速度机器的时候，就会去刻意追求头身比的黄金分割，体现人类对于速度机器自然的认知。但其就偏离了SUV的其他实用要素，比如大空间、能装能拉…… 这就是厂家的抉择了，选择最适合的目标客户群体，并用最合适的设计语言去说服消费者。

所以再次回到宋Ultra DM-i的外观设计语言上，在运动性和装载性上选择设计均衡、面向海量潜在消费者，而不是对某种属性有强烈需求的部分消费者。

“平衡”，就是王朝、更是宋系列最显著的设计语言。

关于宋Ultra DM-i的电池，需要注意的是并非第二代刀片电池。205Km和310Km两个版本分别搭载了26.6度和38度电池。因为电池的绝对容量并不大，所以也没必要上二代刀片。同时提供的是最大82kW的直流充电功率，所以在这个电池容量下充电速度还是非常可以的，17min从30%-80%，足足足足够用了。

比亚迪内部对于二代刀片电池上车应该是有一个容量为基准的门限的，大概是划在70度电池，达到及超过此容量的车型一般都会上二代刀片。

根据我的日常用车经验（没有竞品做对照，单就谈宋L系列SUV），当车速平均在60Kmph及以上时，HEV模式下启动发动机补电补动力，舱内是感受不到噪声和震动的。20%-70%的电池区间内，人类驾驶员完全可以自主决定EV还是HEV工作模式，而没有任何限制。所以在高架道路、和高速场景下，HEV的混动优势就很明显，完全不需要里程焦虑、也完全不必有对于发动机介入后噪声和震动体验的担忧。

当然，低速工况下如果被迫进入HEV工况，噪声和震动感还是有的，不大，基本和传统汽油动力车的体验类似，不会更差。

图表 4 可选加装天神之眼-B辅助驾驶方案，来自比亚迪官方资料；

这次宋Ultra DM-i是跟随比亚迪城区领航CNOA兜底政策一起推出的，这算是本车在智能化上最大的亮点了。一共五个型号中的三个，包括205Km超越型、310Km超越型和310zKm卓越型这三个子型号可以选装天神之眼-B。从而获取辅助驾驶城区领航的兜底政策（一年）。

但对于一般消费者来说，尤其是没有行业背景的普通用户，搞清楚城市领航兜底政策，到底兜了什么和怎么兜，很重要。

传统上，我们定义自动驾驶技术等级L2/L3....等，本质上是按照责任界定来衡量自动化程度高低的。

用技术参数来衡量自动驾驶系统的自动化程度，那是测试领域的事情。主要难度体现在测试项目、场景和benchmark的客观定义上。但如果系统真的要推向市场，更重要的还是要通过界定责任方，来建立和标定自动驾驶的部署门槛。——道理很简单，如果事故责任和自动驾驶系统能力挂钩，你达不到实际（可接受的）标准，就算通过测试放你到真实消费环境下，此起彼伏代价高昂的责任，也会导致系统提供方无法承受。

以前Autopilot进化到FSD早期，大概2019年吧，Musk谈及FSD何时可以商业部署，最频繁使用的论调就是，“到底多少个9的可靠性，才会被监管部门和公众接受？”，本质就是这个意思。

比亚迪的城市领航自动驾驶激活场景下，事故完全由BYD自己兜底。这个承诺的横空出世，实际上相当于在多年自动驾驶系统徘徊在L2+++++++....下，极大地往前跨进了一大步，至少在责任界定上，对于（正常心态、正常驾驶观和安全观的）普通消费者而言，相当于L3了。

关于L3，展开细说就是：

1 L3激活态下，责任在自动驾驶系统提供方；

2 L3预见无法处理工况下，提前给出接管预警，人类驾驶员接管，之后，责任在人类驾驶员；

3 L3预见无法处理工况下，提前给出接管预警，人类驾驶员滥用，拒绝接管，责任在人类驾驶员；

4 L3预见无法处理工况下，提前给出接管预警，但由于提前量不够（有标准定义），人类驾驶员未来得及接管，责任在自动驾驶系统提供方。

但在L2系统能力下，自动驾驶系统提供方（比亚迪）主动提供“兜底”承诺，展开细说应该是：

1 L2激活态下，责任在自动驾驶系统提供方，这是兜底的基础盘；

2 L2预见无法处理工况下，提前给出接管预警，人类驾驶员接管，之后，责任在人类驾驶员；

3 L2预见无法处理工况下，提前给出接管预警，人类驾驶员滥用，拒绝接管，责任在人类驾驶员；

4 L2预见无法处理工况下，提前给出接管预警，不存在提前量够不够的问题，因为L2体制下，要求人类驾驶员时刻须保持可接管的基础条件。责任还应该是在人类驾驶员。

对比着看，读者应该可以明白：在L2体制下，即便有系统提供商的兜底承诺，L2依然是L2，人类驾驶员依然需要保持警觉和全程监管。这是L2/L3之间最大的差别。具体到比亚迪的兜底政策，需要casebycase去分析，但我推测，大概率比亚迪应该会在以上4的场景上（除1以外），最大程度提供兜底支持。（具体case具体分析，但大概率倾向于兜底政策的执行）

如果我们以6个9的可靠性来作为L2/3之间的门槛，即99.9999%的可靠性。一旦自动驾驶能力攀升到这个水准，那么就会极大降低以上1中的危险工况，并极大压缩2、3、4需要驾驶权切换的场景出现频率，具体的事故case具体分析，就都能接受了。毕竟这比人开车开得更好了。

但如果依然存在漫长的进化期，就需要一方面人类驾驶员的长期坚持正确使用L2，同时期待出现更多像比亚迪一样敢于通过兜底，鼓励自驾系统在实车上的高频次激活和由此获取的大量corner case中进行的深入漫游、分析和数据总结，从而直接推动技术进步，早日普惠。

但不论如何，对于期待天神之眼-B/5.0尽早上手的一般消费者，我都建议你们需要非常仔细观察天神之眼5.0的系统能力和软硬件要求，关于舱内监管的camera、接管告警和驾驶建议，都需要深入理解。

同时，永远记得L2的责任主体只有一个，那就是人类驾驶员自己。比亚迪的兜底是提供赔付支撑，并不能替代你去承受事故责任。