比亚迪闪充技术对蔚来冲击大吗？

我想反过来问几个问题：
1.蔚来把电直接冲到车辆电池里直接拿给客户用。一次电池循环都转化为实际行驶里程。兆瓦闪充要先把电放进储能电池，再充给车辆电池，意味着跑相同里程需要消耗双份的电池循环寿命。消费者用的车辆电池循环寿命为2-3k次，日历寿命为10-15年，按照一周一循环来算，2-3k次循环寿命可以远远覆盖日历寿命，所以用户电池的循环寿命是不用考虑的。反过来看看兆瓦闪充的储能电池，市场主流的优秀储能电池循环寿命是12-15k次（工信部要求仅5000次）。一个储能电池循环一次可以服务3台车，按照每天服务60台车来算，一天循环20次，一年循环7300次，也就是说，2年就把储能电池干报废。两年换一次储能电池，这个成本依靠服务费能否覆盖？是否可持续？
聪明的你一定会想到，如果用车辆淘汰的动力电池或者其他性能拉垮的电池来做储能，成本不是可以大大的降低了吗？恭喜你，电损就把你耗死了，并且垃圾的储能电池充放电效率也要受影响，随着电池衰减，兆瓦快充变成“千瓦”甚至“百瓦”慢充不是臆想，而是当前无法攻克的物理化学规律。

2.电能转化是有损耗的。正常情况下，性能优秀的储能电池整个系统的一次充放电损耗约10-15%，性能不那么好的损耗能干到20-30%。而且随着储能电池循环次数增加，内阻升高后，电损还会持续增加，这也是第一个问题中，必须保持储能电池健康度的重要原因。在理想工况下10-15%的电损也不是小数目，这个损耗是否最终都会通过电价或者服务费转嫁给用户？

3.目前已知一个兆瓦闪充站配备不到200KW/h的储能电池，按照一台车补能70度电来算，储能电池只能补充3台车，在补能高峰期，储能电池电量枯竭后，兆瓦闪充到底还能提供多大的充电功率？考虑到亏电后还要给储能电池充电分摊功率，是否意味着一旦进入补能高峰期，榨干储能电池后，闪充的功率甚至不如普通快充？

4.快充对电池的伤害有多大，看看主机厂限制用户快充次数就能窥见一二了。目前主流车企对电池质保是8年10-15万公里。8年质保期非常接近普通车规电池的日历寿命10年期限，而10-15万公里质保却远低于电池循环寿命。单次循环续航500KM算，15万公里仅对应300次循环。请问为何电池的质保能与日历寿命相匹配，但是和循环寿命有极大的不匹配？中间到底有什么猫腻？原因是什么？快充给用户电池带来不可逆的伤害，受伤的到底是谁？

把这几个问题想清楚，探明白之后，再讨论闪充和换电的优劣势。