快充和换电哪一种会成为主流技术？

快充是需要的，但是闪充是不需要的。

最佳的搭配，是换电车型，搭配200-500kW的充电速度。前者解决电池的一系列问题，后者解决出行补能的充电通用性问题。

闪充解决不了的问题有哪些呢？太多了，或者说，闪充只解决了一个充电速度快几分钟的问题，而且还是不能保证的几分钟，而且还是以数百万建站的代价换来的一点点收益。

看一看这个兆瓦充电站招标的造价：

130座站，每个站包含4个兆瓦车位（600KW），4和快充车位。造价多少呢？5.87亿。

平均单站造价450万。

很多人批判换电是重资产。这么一对比，你就不觉得闪充是更重的资产吗？

因为蔚来的投入是重资产不能赚钱，那比亚迪这个重资产就能赚钱了吗？

很过鼓吹闪充的人，根本没有意识到闪充的造价有这么昂贵。在他们眼里，插上几根桩子能值几个钱？

高投入，低产出。这就是为什么闪充不能成立的原因。成本面前，技术是个弟弟。

事实也已经证明了这一点。比亚迪的第一代闪充桩，发布以后也没什么用户。而同期的蔚来已经达到1亿次换电，对应着百亿级的营业收入。

所以，闪充真正的问题，并不是速度，而是成本。

而且，这个成本还下不来。因为如果你想成为时刻提供兆瓦级闪充，那么你的储能需要是巨无霸。如果你只是提供部分闪充（比如城市内部改造不会提供高电流），那你也没必要用闪充的招牌，也就成了我说的快充。

所以，最终，闪充的终极平衡，就是在250KW（第一版说500KW，发现这个造价也不低）这个分界线上，他既有1、超充的速度，2、又有造价的合理性，3、还有比较好的各品牌兼容性，4、对电池能有效保护5、不去追求极限性能，不需要超大的电网供电，6、通过数量充分占据街巷。

这样就取得了造价和性能的均衡。

而更多的功能，就交给换电站去做就是了。

换电站本来就是超充基础之上的附加服务。他的核心能力决定了他的造价本来就应该比超充站高一些。

结果来了个同样造价的，速度慢三倍的，还只能充电的竞争对手？

实际上，比亚迪造势造的热闹，但资本市场根本没反应，不支持这一“进步”，资本市场并不认可这一模式。其实道理也挺简单的，其中就包括成本和收益的问题。