比亚迪发布第二代刀片电池及闪充技术，5 分钟充好，9 分钟充饱，这在业内是什么水平？哪些信息值得关注？

全程看完了，我承认比亚迪这一次的技术很强，很具有突破性，用比亚迪自己的话来说，电动化上半场结算时刻。这几个字很恰当。

这一话题下也肯定不缺赞扬比亚迪先进技术的声音，但我想说一点不一样的东西

上个星期我刚用纯电车跑完了1300公里，重庆到深圳，途经贵州，湖南，广东三省，就用我的老电车续航实际240公里，充电功率，60到80千瓦。

这个数据摆到现在已经是不入流的水平了，但是就我全程充电体验来说，真正的痛点不是充电速度，而是另一个问题，充电桩的不确定性。

其实这也是所有充电服务商，都能遇到的一个问题，问题不在充电效率，而在突发的高流量。

现在中国市面上新能源车的总渗透率在10%左右，假设这十台车里面有五台车会进行跨省出行，那充电需求应该是一个稳定形式的分布。比如说既有像我这种早期电动车一两百公里就要充电，也有长续航的车型可能300公里到400公里才需要充电。那他们的充电需求就不是一个稳态分布。

理论上来说，这种特点使得高速建桩的问题相对容易解决，但是问题就怕，这种稳态形式会向一端集中可以这么理解。续航一两百公里的车子和续航三四百公里的车子，同时会在某一点有充电需求，造成了这个充电节点的拥堵。

问题不在充电速度，而是在如何调节，如何避免这个充电节点的产生，至少是减少这个充电节点的需求量，就像电网在输变电过程中会有调风节流的概念，在这个体系中也存在调峰节流的需求。

其他车企比如理想，小鹏和极客的超充体系并不需要，至少对调峰节流能力的需求很少，他们现在的销量都很低。理想很聪明，他没有等到兆瓦技术成熟，而是提前布局了一大堆高速超冲网络，而且理想纯电车型的续航很集中，从 mega到i6他们的充电续航都集中在700公里左右，一个大型城市，就那几个主要方向有长途需求，且高速路入口密集。这类车企自建充电桩，尤其是高速充电网络，他们的压力会小很多。

而比亚迪不一样，比亚迪现在面临的问题更复杂，更难。某种程度上无解。

以比亚迪现在的销售体量，和高速充电容量事实上已经被理想独占了，一系列具有区位优势的站点。

比如重庆围龙服务区，是渝西地区往成都方向几条高速路的交叉点，战略位置十分重要，因此，此服务器 不仅有理想，未来等车企特来电，国家电网也在此处布置了超过16个充电桩 但是依然无法满足需求。

客观的讲，一年2000做闪充站，这个速度不算慢，但关键是优势地点或者说容易产生需求爆发的节点。已经被其他车企占据，这不是一个技术问题，这是一个零和博弈的难题，技术问题，可以用技术办法解决，但在一个零和博弈的市场，光有技术就行不通。

比亚迪昨天的技术发布会解决了纯电车充电效率的问题。但市场格局已经奠定。

先发者已经占据足够的优势，后来者很难短时间内撼动先发者的优势地位。