高速加油站靠货车，充电站凭什么忘了它们？

你以为高速公路是私家车养活的？

实际上大部分时间是货车在用。

高速加油站大部分是谁在用呢？

还是货车在用啊！

但现在高速充电网络却完全与货车隔绝。

须知高速公路的运营，是由私家车和营运车共同撑起来的，可现在私家车没有闪充，营运车也完全被隔离在高速充电体系之外。

如果说以前纯电营运车离长途场景还很远，那现在中长途普及纯电重卡，已经并不遥远了。

现在已经有721度电池的纯电重卡了。

全国大概有200万到400万辆跑长途运输的拖头，如果算上广义的长途运输车辆就更多，每天在高速上跑几百公里是常态。

高速费占到运输总成本的30%到40%。

只要纯电拖头表现出一点经济性优势，就会迅速取代燃油重卡。

以我现在所在的这台重卡为标准，满载总重43吨，拖头加挂车厢自重21吨。

如果去除一部分不必要的设备（如取力器、挂车上的副油箱），装载量已经接近同规格燃油重卡的标准载重25吨。

那为什么纯电重卡还没有取代燃油重卡？

和早期电动小客车一样——续航太短。电池只有466度，平地续航不到300公里，山路加雨天不到200公里。

因此，只有极少一部分有固定短途线路需求的司机或车老板，才会使用纯电重卡。

而今年700度电池的重卡开始量产，意味着电动重卡有能力担当一些热门线路，如长三角、珠三角、成渝、关中、京津冀等区域的往返或直达运输主流。

中间充一次电，就能跑700到800公里的短长途。

有钱有资源的快递公司自有车队也认识到这个问题了。

但为什么不缺货源、极端重视成本的物流巨头们还在观望？

原因是，中间那一次充电太关键了。

很无奈，随着运价降低，路上的重卡几乎都是超标的。你以为我要谈超重？其实不对，经过多年治理，超载问题已经几乎绝迹。

时效运输行业有一个特点：货物轻，不占重量但占体积，货值高，不能沾水。

因此，同样是20吨货物，车厢容积越大，需要的车辆就越少，相应的高速过路费、司机工资和额外管理成本都会降低。

而如果是重货，占用体积不大，占用重量固定，高装载量的货车也能胜任。

反映到实际运营中，一个典型例子是，冷链运输行业是典型的重载运输。

商品货值高、重量大，货车车厢也有不断变大的趋势，因为针对重货特化的车型只能寻找特定货源。特化的好处是在这个行业里拥有巨大产品优势，缺点是只能在特定行业发挥作用。实际情况就是，前几年冷链运输车辆虽然运价高，但偶尔会趴窝找不到货，经常偶尔。

因此，冷链运输车辆不断加大车厢容积，以满足更多样化的运输场景。

这种普遍性违法的现状，不是一两个文件就能解决的，而是一整个社会问题的集合。

这导致最适合纯电重卡的时效运输领域，车辆只能在特定的高速路口上下高速，跑固定线路。

已知条件如此，那高速充电要多快、什么时候充、价格怎么样，都会直接影响一台车每年能赚多少钱。

随着物流行业运输价格不断降低，纯电重卡在特定行业——即短途重货领域，已成为每个物流公司都必须考虑的必选项。

欲练此功，必先自宫。

人人都会，那就是人人都不会。

好在，市场会奖励第一个敢吃螃蟹的人。

笔者预计，五年内重卡长途充电的需求会爆发。

而基础设施显然还没有准备好，应对如此巨量的卡车充电需求。

不是物流公司运营者傻，而是基础设施还不满足需求。

一台800度电的纯电重卡，电量相当于8到14辆纯电私家车，或16到28辆混动私家车乃至更多。

中长途时效运输，在可预期的未来内，留给司机充电的时间既分散又集中。

合理的规划应该是司机休息时充电，但最后一定会是车队运营要求司机在4小时强制休息时间里充电。

如何利用好这20分钟，尽量在这20分钟内充更多的电，不仅需要更快的充电速度，也需要更灵活的运营。

拥有更多、更稳定、更廉价充电资源的物流公司，将会成为下一次物流大战的赢家。

不乏有先行者注意到了这个趋势。

宁德时代计划用换电的效率优势减少充电时间，再用峰谷电差价，做稳赚不赔的收租生意。

但卡车厂商们显然不太愿意，将未来几十年的运营绑在宁德的换电战车上，心甘情愿给宁德时代做底盘代工厂。任何一个有野心的卡车厂商都不愿意做出如此让步。

毕竟，之前一大批绑定宁德时代、被抽走40%利润的惨剧，那些车厂还挂在中国商业史上呢。

闪充是一条必然之路，无论是作为换电的补充，还是作为单独的充电技术路线。但车企苦于缺少需求，充电需要两个小时的卡车只能跑非时效运输，产品的缺点和优点同样巨大。这一轮“卷”出来的纯电重卡已基本具备中长途运输能力，需求就冒出来了。

各家都推出了自己的闪充方案，比如华为就有1200千瓦液冷闪充方案，就是针对重卡市场量身打造的。

全国现在路上正行驶着约200万辆长途重卡，它们每天产生的过路费，既能养活高速公路，也能养活服务区的闪充站。

当前，乘用车与货车互相隔离的高速充电网络，在笔者看来并不健康。

关键就在于，乘用车大多只有每年27天的高速免费时段才有高速充电需求。

根本问题在于，乘用车的充电需求是集中爆发的，没有稳定的客源。国家电网当然有义务建设高速充电网络，但这种以基础服务为目的的网络显然无法满足更高的需求。高速公路可以县县通，甚至部分地区镇镇通高速，但如果高速充电网络为了满足极少一部分人的需求而要求“村村通”，就未免有点过分了。

车企，尤其是以平民车型为主的车企，都应该认识到，乘用车专属的高速充电网络事实上不可能好用。

充电速度1000千瓦、2000千瓦又如何？

没有需求的效率毫无意义，而重卡恰好有这个需求。

笔者并不怀恶意，只是有种感觉——

就像除了极少一部分高速公路，仅靠乘用车很难维持健康运营一样。

高速充电网络，最终很有可能是由重卡闪充网络衍生而出。

重卡有稳定且大量的充电需求，能在乘用车充电体系之外，额外维持一套充电体系。

闪充网络一定会普及，但绝对不是由乘用车主导。

要承认，纯电重卡相较燃油重卡仍有其劣势。目前700kWh级别电池的纯电重卡也只能承担800公里以内的长途运输，还有1000公里以上的长途需求，堆更大电池这种简单粗暴的方法已经来到临界点。

更多电池会带来更长的续航，但电池本身也有重量，越重的车过路费就越高。

700度电的电车刚好在一个舒适区，7到11吨的拖头配合8吨级别的铝制挂车，刚好能装20到25吨货，满足时效运输的需求。

想再堆更大的电池，不仅是车厂需要支付溢价成本，用车运营也会有更大的成本压力。

闪充技术从技术成熟到体系成熟，关键或许不在小客车，而在于什么时候，运输行业。必须、也只能用纯电重卡。

支持闪充的基础设施普及了，闪充才能真正改变用户心智。

消费者有惰性，这种惰性不是因为消费者傻或别的问题，而是思考自己是否需要、怎样运营更加合适，本就不是一项简单的任务。

最早的一批城市充电桩，也是靠营运车辆的稳定需求才初步建设起来的。

运营者会考虑每一分成本优势，他们的本意或许不是为了乘用车车主，但最终受益者，很可能是乘用车主。