大众 EA888 发动机使用寿命怎么样？

车子美女小姐姐一手车，行驶了10万10年后我二手购得，曾经的神车、梦车我基本都会去体验一下，途观就是其中之一，从使用了几年来看，这车当年一出被誉为“神车”是不过喻的。

先说结论：一二代EA888需要吃精饲料（95号），需要精制养护才行，发动机工况要保持十分良好，不漏气并喷油正常，保持标准的空燃比充分燃烧，散热系统正常，就能减少积炭形成，这样才能维持长寿命。

首先为什么不换车的问题？

首先这个话题不是换车话题，而是涡轮于自吸之间的优劣问题，某个意义上涉及一台老车维保维修技术方案范畴的讨论。

其次我在这台车上的投入（底盘套件全部原厂件整备（包括所有胶套）、发动机周边套件也全部更换、目前也不烧机油（目前仍是二代888初期的片状环），行驶质感跟新车也没啥区别。其次虽然后续车型有L、L pro的迭代升级，对于喜欢驾驶质感的我，L加长车型我是比较避讳的，很多国内加长车，前面底盘套件还是原型非加长标准款车的，加长后不改变底盘设计，阿克曼角都变了，也谈不上操控质感了。

根据使用维保经验：

第一台一代BYJ的8T，一汽VW的速腾冠军，管它烧不烧，10万公里收来直接就大修，换了科尔本斯密特的活塞和环，目前16万公里，开了这些年一直好好的，几年没出什么问题也省心。另一台二代CGM 2.0T，途观四驱，发动机没去大动过，也17万公里了，链条换了2次，不断出退行性老化的病（这些问题很多车主觉得能开不趴窝，不觉得的是车的问题，这个根据个人所需），前些天进气凸轮轴和正时系统第二次一起换了，机油散热器也换了，发电机皮带轮、张紧器第二次换了；2发动机周边的差不多都换/修了（包括涡轮盖板、高压油泵），就是没去动气门、活塞相关，起初3000公里烧1升，我无拆治理过，能坚持到5000公里换油周期不烧，也还算可以了。

家里另一台福特180KW的ecoboost 20万公里了，92号粗粮伺候，连个节气门都没洗过。2台EA888已经把我培训成诊断专家了。

EA888修涡轮篇

EA888 2代，车辆15万公里出现涡轮收油异响，起压慢、迟滞，车辆顿挫动力不足，油耗高。说好的涡轮跟车辆同寿命的，现涡轮已经是疲软状态了，经检查是以下问题：

旁通阀拉杆连接盖板处过度磨损出现旷量

旁通阀轴芯连接臂连接拉杆孔出现旷量

旁通阀盖板连接点出现旷量结合图1、2原因导致关闭不严，在大气流冲击下收油发生异响。

涡轮检修完毕（更换盖板需要焊接，并进行开度调教），小配件大问题，因为四驱车有分动箱，拆装一共4-5小时，成本一次要花多大？

去某宝上搜一下“EA888 涡轮旁通阀”，看看有多少成交纪录就知道是个例还是共性了。

至于这个涡轮为什么不换而是采用修

1、目前市场上原厂涡轮报价5K+，这属于没有意义的原厂维修方案（二代888的车车价不会超3万）

2、采用原厂组装件，此等货源来路存疑，价格1500+，不敢用，因为拆装一次500元4-5小时，要考虑工时成本，不耐久坏了在拆一次？

3、采用副厂/品牌件，涡轮工作温度500-700度，副厂/品牌件的涡轮壳体使用耐久度供货商不敢保证。说白了目前的材料制造工艺水平还不足以真正的性价比。

4、目前网上针对真空拉包、拉杆、旁通阀盖板一大堆，四套件报价200多，算上维修工时一共400-500，算上其他工时，1000元级别能搞定这个事情，针对2-3万价值的车，还是具有一定的维修价值。

5、自吸还是涡轮车，我都有过，我也是从2GR 3.5L/EW10A转向EA888的turbo，因为自吸的机器激情满足不了我开车的风格。至于turbo属于第一句话“开起来爽，修起来酸爽”，带Turbo的车，不止涡轮有故障之烦恼，涡轮车高温高压，各种传感器故障，跑冒滴漏小问题特别多。相对于以前Suzuki M15A（12万以上驾驶里程）、法系的EW10A（累计25万公里维修保养所有费用不超7万）、福特的2.0/1.8、丰田2GR这些经典NA多太多的综合性故障了。

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图片为2.0T EA888 前几天换进气凸轮轴、支座、三位四通阀、正时套件、高压油泵

维修高压油泵

维修前，熄火后高压油轨道立即掉压，5053的106号通道

因为是2.0T，采用日立油泵，某宝购买油封套件和专用工具直接更换，成本100多，换完后熄火后20分钟高压能到130bar以上

换完喷油嘴后，106通道20分钟气阻压力还是能到150 bar

此次维修结束，维修后告诉油耗能到8L以内（2.0T四驱）

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巧遇一台13年30万公里的车发动机，一看还是青壮年呢，猜猜是谁家的产品。

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刚修完机油散热器，这次不是因为报故障或者漏油水，而是我发现市区低负荷机油温度108度左右，高速115-117度，我怀疑是机油散热器堵了。拆出来一通水，果然水流量只有新的那个1/3左右。换完后，机油市区100度以内，高速还没去试，根据我的印象，早期车辆高速也是110以内的。所以你的车不是这个油温，这个机油散热器也堵得差不多了，处于亚健康了。

别听乱忽悠油温高换全铝机油油底壳、防冻液；原厂装备，市区就在100以内，高速也不会超110度。你就问他们换了后能不能保证到100/110以内？

至于温度偏高有没有影响，我的意见是短期内不会有影响，长期温度偏高会影响发动机密封件老化速度、会影响发动机燃烧工况导致油耗偏高、动力偏弱加速不畅。堵塞跟人体血管形成斑块一个道理，形成初期啥感觉没有，很多车主一般要等到这个机油散热器彻底堵死，油温到了130了，然后密封圈老化了漏水、发动机机油串到散热系统的膨胀壶（辅助水箱）才发现。

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开车感觉动力输出还是不够顺畅，今天发现106通道的熄火后油泵气阻压力上不去，隐约感觉还是有点泄压，气路、热管理、涡轮已经查过了，那就下决心查喷油嘴。上喷油嘴检测机查出了问题，定量喷射80ML/缸，结果就是1缸少喷射4ML，3缸少喷射2ML，如下图喷油量测试：左一是3缸、右二是一缸。

看似差异不大，实则导致32-1、2通道燃油补偿2%，别看这个燃油补偿，如果4个缸空燃比不平衡，燃烧后的废气是4个缸的依次排出，前氧传感器氧含量检测后反馈给ECU后做出的燃油补偿是不准的，所以直接换掉1、3缸喷油嘴，接下来顺便挖煤，顺便也换了水泵（水泵内侧因为密封圈老化有轻微渗漏、消除了隐患），这个水泵看了一下生产日期，跟车落地同一批，15年寿命，也还算可以了。

顺道一起更换了防冻液，蓄电池。换完后检测106通道压力正常，32-1/2燃油补偿归为0。

行驶动力也是油门一点就来。

以后遇到问题继续更新