手动挡不爱出故障的理论依据是什么?

MT简单，纯机械。不容易坏；AT机械+电控，复杂，精度要求高，容易坏。

这台变速箱MQ350 6MT，上任车主PQ35 golf V EA113 2.0T刷二阶崩04，未强化，一直好好的。这次开箱维修仅仅是20年了，壳体的密封胶老化渗油，重新打胶做密封。更关键的是看着变速箱维修资料，这个简单程度，有点机械功底的人都能修。

反观AT，福特6F35的，这个技术参数的要求安装精度，专业维修变速箱机构，修了2次都没彻底修好。AT的离合器组件、阀体、离合器整合在一起，材料的多样性、密封性，电动+机械运行机制复杂度，制造精密度标准远远大于传统的纯机械MT变速箱。

AT还得看是是哪个厂子出的哪个产品，我的爱信6AT 09M的17万、一台U660E 21万公里也没啥问题，但是一台09G在9万公里变速箱就存在5降4、4降3存在严重顿挫；福特通用合作开发的第一代6AT就变成金属搅拌机了，6F35我都抬了2次变速箱了。

AT和MT设计理念不一样，MT的离合器片是易损件，定期更换，开得好耐久，不会开的一把就能烧掉摩擦片和压盘；但是AT的离合器设计是要跟变速箱同寿命，当AT的离合器密封材料（卸压打滑，比如爱信给大众配套的09G油温高导致离合器密封件过早老化卸压，09M配置途观变速箱油散热就改进了，爱信给雷车高端车型配置的离合器材质就是金属件就不存在过早老化问题）、摩擦材料不过关（6F35离合器摩擦片过快磨损导致油道堵塞和电磁阀失效）。反观MT设计简单就不存在这档子事情。

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不幸的事情，家里那台翼虎6F35距上次更换再制造阀体维修1年多，1.6万公里，阀体又坏了，提示“变速器E存在卡滞”，根据E电磁阀控制4-6挡，跟我70KM/H脱档失速现象一致。再次更换再制造阀体。