法国雄狮——标致905
905是标致少数几台真正称得上又帅，又快，又有好成绩的车。一次世界运动车锦标赛总冠军，两次勒芒24小时全场冠军，与同年同赛道的F1相比甚至可以取得排位赛第八的圈速，这样的成绩，让这台有35年历史的赛车名垂青史。
标致905诞生于80年代末90年代初运动车世界的剧变时期。那时FISA正在推行所谓的3.5L C组规则，其核心，就是要使用F1赛车上的3.5L高转自吸发动机，同时还要与ACO（西方汽车俱乐部）争夺勒芒24小时商业转播权。双方在权钱上的斗争，让勒芒24小时在WSC（世界运动车锦标赛）赛历中的存留有很大不确定性，加上3.5L C组成本十分高昂，仅有少数制造商选择新规，更多的车队选择退出，这样的局面，让C组赛事快速衰落。
对于新规则，标致选择了支持，1990年2月，全新的905赛车正式亮相，并计划参加1990 WSC赛季的最后两站。值得一提的是，这是让·托德作为标致运动部总监的末期，在他的领导下，标致先后参加了B组拉力赛，达喀尔拉力赛以及世界运动车锦标赛，给标致的赛车历史留下了浓墨重彩的一页。
905赛车的核心之一就是发动机，这台代号为SA35的V10，是标致多年来第一台纯赛用发动机。初版SA35功率大概在650ps左右，后来经过升级，提升至700ps，重量大概为130kg，从绝对数值上，对比起丰田的RV10以及捷豹福特的HB发动机没有太大优势，不过稳定性却是非常能打，大家当初反对3.5L规则原因之一就是认为F1发动机不可能承24小时，但SA35就是完成了这一目标。
除了使用F1规格发动机，这台由法国著名军工航空企业达索协助设计的赛车，还借鉴了很多F1车身结构。与同时代的捷豹XJR-14以及丰田TS010不同，905的碳纤维单体壳更细长，座舱开口小，且垂直深度大，后期升级款甚至有抬升的单体壳前端，服务于前翼与前扩散器。
设计师还创新型地利用规则漏洞，把车窗做成车门，两扇小小的鸥翼门，直接装在了防滚架上，这种方式免除了在单体壳上开槽，提高了单体壳刚性。可以说，是现代高组别原型赛车的鼻祖。
905在其职业生涯中有三个不同版本，先后为905 LM，905 Evo 1Bis以及905 Evo 2。1990年登场的905 LM，外观设计借鉴了许多量产车元素，整车的方向偏向于减阻，比如，为了降低阻力，赛车两侧的散热进气口，移至车头处的缝隙。
虽然整台车光溜溜的阻力看起来很低，但实际上，气流从缝隙进入后，会迅速在密闭空间内扩散，而且直接与前悬挂撞在一起，无法畅通流动的气流，不仅增加了阻力，还降低了散热的进气效率，再者由于当时的原型车并无前扩散器，获取下压力最直接的方式，是增加车头的斜率或者直接安装一个简易前翼，而这条不高不矮的进气缝隙，对前部下压力有不利影响。
实战中，905LM并不算出色，圈速大概与旧C组相当，虽然侥幸取得了1991 WSC赛季揭幕战铃鹿的胜利（XJR-14出现故障），但与标杆XJR-14有2~4秒的差距，而最重要的勒芒，则是双双退赛。勒芒结束后的第五站纽伯格林，标致车队推出了905 Evo 1Bis。
905 Evo 1Bis没有在设计上过分追求低阻力，反而更趋于传统。可以看到整个车头中间都被压扁，从而使得座舱两侧的散热进气口外露，空气可以畅通无阻地直接进入散热。为了弥补扁平的车头带来的前部下压力缺失，在勒芒之外的比赛，905 Evo 1Bis都会外挂一个前翼，当然，少不了的还有那个时代C组赛车标配的双层大尾翼。
改进后的效果可谓是立竿见影，与XJR-14的差距缩小至了半秒。在第六站法国马尼库尔赛道，标致6号车组实现了pole to win，要知道之前该车组已经连续5场退赛。余下的墨西哥以及日本Autopolis，同样被标致车队包揽。
1992年，由于成本高企，以及旧C组赛车的不公平待遇，大量车队选择撤销WSC项目，像捷豹，索伯，都选择离开，虽然有丰田的加入，但即便是加上一些凑数的车队，除勒芒外每场比赛的参赛车辆大概只有10台，为91年的一半。
FISA甚至想把1992赛季直接取消，但标致以投入了大量金钱时间为由，要求FISA继续举办比赛。总的来说，标致在赛季中是呈现压倒性的优势，首先他们赢下了6场比赛中的5场，其中包括最重要的勒芒。
再者，标致赛车的圈速对比起丰田，平均快上1.5s，在勒芒萨特赛道甚至快上5s，当时2号车组使用软胎跑出3：21.2的杆位圈，比91年的足足快了6s，虽然赛道布局有所不同，但905 Evo 1Bis放在今天的比赛，依旧有竞争力。其750kg 700ps的体量，虽然比当时的F1重超过200kg，但能够取得与中游车队相当的圈速，比如在1992的法国马尼库尔杆位圈，905的圈速可以在F1排位赛中取得第八。
在总冠军争夺已经无悬念的情况下，标致在92赛季中推出了905 Evo 2，并在赛道进行测试。
当时有两款不同的Evo 2，但它们都有一个较为致命的缺点，那就是不符合规则，按照要求，所有的悬挂控制臂在三视图情况下不能外露，而Evo 2的前悬挂在正面就直接露出来了，也许只是测试车的原因，所以才没考虑这方面的问题。
为什么要把前悬挂外露呢？因为这是第二款把前翼整合设计的原型车（第一台是Allard J2X），与以往那种外挂前翼有本质区别。为此，他们需要考虑经过前翼后的气流会流向何方。与如今从前轮拱后流出不同，905 Evo 2上的是直接怼进散热入口以及地效底板处，这也是为什么单体壳的前部需要被抬高。
从表面上看，这能够产生非常多前部下压力，但实际上效率并不高，在与Evo 1 Bis的圈速对比中，Evo 2要慢上不少，这也让Evo 2的参赛计划暂时搁置。
持续收缩的赛程以及参赛车队数量，让FISA取消了93赛季，不过93年的勒芒24小时如期举行。93年的905 Evo 1Bis换上了Evo 2的横置齿轮组6速序列变速箱，由Xtrac特制，这也成为了第一台使用序列变速箱完成并取得勒芒全场冠军的赛车。
可惜，那年的勒芒，成为了905最后一场比赛。自此，全部7副905LM/905 Evo 1bis底盘，以及两副905 Evo 2底盘，全部退役。而赛车上的那台SA35 V10发动机，则是经过改装继续投入到后来的F1使用，成绩十分一般。目前，有4副905底盘落在欧洲的收藏家手中，时不时这些土豪就会拿出来参加欧洲各地举行的经典车赛事，继续发光发热。
