奔驰原型赛车的“最后三支银箭”

1999年勒芒24小时排位赛，一辆银色的奔驰赛车突然原地起飞，这个场面吓坏了很多人。这台名字叫奔驰CLR的赛车，可谓是“一飞成名”，那场事故后，奔驰再也没有踏足勒芒赛场的最高组别。

CLR除了自己，还有另外两个同门兄弟---1997年的CLK-GTR以及1998年的CLK-LM，他们仨一起组成了奔驰在90年代末原型车赛场的“三支银箭”。

CLK-GTR

要想了解这三台车，首先要从“老大”CLK-GTR下手。1993年C组原型车规则破产后，欧洲的运动车赛事世界出现了巨大的空缺，于是法国人Stephen Ratel便组织其BPR GT全球系列赛。

这项赛事旨在让一些改装的GT赛车一起比赛，免除了原型车高成本的同时，也保证了观赏性，迈凯伦F1 GTR，捷豹XJ220 GT1等都是这个时代的产物。后来保时捷的911 GT1把“特别认证车型”引入BPR，只需要生产25台路车，便可合规参加最强的GT1组别，本质就是把GT赛事原型车化，当然BPR也默许了漏洞的存在。

随着BPR锦标赛的日益兴盛，奔驰的董事会决定，1997年参加改组后的BPR---FIA GT锦标赛。

于是CLK-GTR在128天内便孕育而生，期间他们甚至购买了一台迈凯伦F1 GTR作为CLK-GTR的“测试骡车”，最后还撞上墙了。

CLK-GTR使用了保时捷911 GT1的思路，也就是生产少量的路车进行认证（一共26台），以此做一款原型赛车

CLK-GTR使用了当时奔驰最先进的M120（代号GT112）自吸V12发动机作为驱动力，最大功率超过600ps。

座舱部分为单体壳结构，使用了碳纤维蜂窝材料，由Lola Composites制造。最后，再装上量产CLK的车灯，门把手进行点缀。

1997 FIA GT锦标赛是CLK-GTR的首秀赛季，全年11场比赛，一共拿了6场胜利，力压长尾版迈凯伦F1 GTR，拿下年度制造商与车手总冠军。

CLK-LM

虽然强如CLK-GTR，但还是有不足的地方，像M120发动机，结构略微复杂，不太能承受超过4个小时的比赛，因此奔驰没有像其它对手那样参加1997年24小时勒芒（当年24小时勒芒不属于GT锦标赛的一部分）。在此背景下，便有了CLK-LM，正如其名，LM就是勒芒的意思，CLK-LM就是直至1998年的勒芒24小时，这是它们自1991年以来首次参赛。

虽然都叫CLK，但LM与GTR相比，还是有很多不同之处，像发动机，用回来了1989年索伯C9赛车上的M119 V8，当年曾拿下勒芒24小时的全场冠军，所以已经得到了验证，不过那台M119是双涡轮增压版，而CLK-LM上的是自吸（代号GT108C），排量从5.0L扩大至5.7L，理论上可靠性会进一步提升。

车架与气动也是经过重新设计，可以明显看到车头中间是塌了一块的，这是由于原本在车头的散热被放在了座舱两侧，这样做能够大幅度优化车头的气动，从而适应勒芒的高速状态。

跟CLK-GTR一样，CLK-LM同样有路车版，不过更加稀缺，仅有两辆，其中一辆还在碰撞测试中损毁。

CLK-LM在1998赛季的第三站霍根海姆首秀，并包揽了赛季剩下的全部8场比赛，以摧枯拉朽只是获得总冠军。不过在奔驰-AMG车队牵肠挂肚的勒芒，却以双车退赛的结局收尾，不得不说还是颇为失望的。

CLR

1998年奔驰的统治，让其它车队失去了参赛的欲望，1999年，FIA干脆直接取消了GT1组别，由次组别GT2顶替， 并且基于GT1组别，设置LMGTP组别，这个组别主要是为参加勒芒最高组别的厂商服务。奔驰根据新规则，打造出臭名昭著的CLR。

CLR的很多机械结构都是借鉴CLK-LM，不过可以看到座舱是明显地缩小了，由于赛车主要是在勒芒比赛，所以车上的一切都是为低阻力服务。

排位赛最快圈对比起CLK-LM，有足足5秒钟提升。不过大家对CLR的印象，并不是有多快，而是它竟然在几天时间内，起飞了三次，其中有两次都是马克·韦伯驾驶。设计上的缺陷，让CLR成为奔驰赛车史上最大的污点之一。

CLK-GTR/LM与CLR，作为同门三兄弟，成为了奔驰最后征战勒芒全场冠军的赛车，差不多三十年后的今天，奔驰似乎还没做好回归勒芒最高组别的准备，对于“银箭”的卷土重来，我们大家都是翘首以盼。