【小分享】对汽车驱动形式的心得2025

我发现，很少有人能对汽车的驱动形式的特点讲得很透彻。b站那些3分钟视频就别说了，太简陋，就算在知乎，那些大v讲解也是点明特点就结束了。通过现实上路和在模拟器上的经验，我积累了一些对驱动形式的心得，写一下自己的见解。

背景声明：我的现座驾是影豹r，前置前驱，265匹，下过赛道，跑过山道。我主要玩的模拟器是gt7，现在已收集300辆车。我没有拿后驱和四驱激烈驾驶过，所以只有前置前驱的经验是现实的，其他都来自模拟器。本文只论述燃油车，因为驱动形式的很大的影响来自发动机，而电车没有发动机，就无须述说。本文亦只论述公路车，不讲赛车。本文只论述场地赛车工况与沥青、水泥公路工况，不讲越野、拉力工况。

FF前置前驱

即发动机放在前面，用前轮驱动的汽车。FF还可细分两类，横置FF和纵置FF。绝大多数FF均为横置FF，而一些车型会有自己的考量而使用纵置FF，如奥迪、沃尔沃。

FF的特性是，转向轮和驱动轮均为前轮，且发动机变速箱也在前轮处，容易造成头重脚轻的情况。

FF的缺点有：1，前轮负荷过大，轮胎消耗不平衡，需要特别注意调换轮胎。2，由于驱动轮在前，在急加速时载荷会向后转移，此时前轮抓地力会减弱，不利于将动力传递到驱动轮上（会造成打滑），因此FF有最大马力的制约。同理，爬坡时，由于重心和载荷都靠后，前轮抓地力也会减弱，爬坡更困难。3，由于结构问题，横置FF天生会造成两边车轮半轴不等长，会造成扭矩转向这一现象；纵置前驱则无此问题。

FF的优点有：1，马力传递直接。发动机通常放在前轴上，紧接变速箱，再紧接动力轴，是所有动力形式里传递最快最直接的，因此也是马力损失最小的驱动形式。2，空间占用少，发动机、变速箱、传动轴全部在前舱，跟乘员舱无关，使得前舱后的空间得以最大化利用。空间上，FF可以给出最大的空间（但与上述第3条相对，纵置前驱虽然规避了扭矩转向问题，在空间上却会比横置前驱小）。3，跟上述急加速时相反，急加速载荷后移减弱前轮抓地力，那么急制动时载荷就会前移，加强前轮抓地力。因此大部分FF家用车都呈现推头趋势，而推头更容易救车。

我的结论：FF是考虑家用和性能平衡的最佳驱动形式——也就是只要你这车还要考虑日常用而不是纯竞技用，那么FF就是最好的。一个是，车内空间在同条件下最大，二个是，马力输出损耗小，性能强劲。

这些心得很大部分是我对影豹r的心得。作为对比，有一个很合适的对象，就是领克03+。初代03+是254匹，二代03+跟影豹r是同样的265匹，但他是四驱，结果影豹r上市后，圈速轻松超越二代03+。这是因为，03+为了从前驱改为四驱，需要增加四驱系统，就要给车加重，同时还要承受改为四驱后更大的马力损失。虽说四驱在弯中更有优势，但车重的问题影响更大，抹除了其优势。为了这个毛病，后来新款的03+只能通过加大马力到309匹的办法来挽回颜面。从赛道上的体验来说，我认为在影豹r的265匹这个马力下，四门轿车里FF是最快的。而这个最快的结论要失效，就是要看马力大到什么程度。当马力到了某个阈值，突破了轮胎的抓地力的情况下，FF就比不上其他驱动形式了。这个阈值是多少我试不出来，保守来说，大概是type r或者TCR赛车的350匹左右吧，在这之上，FF就比不过了。

此外，我还要说，现代的技术加持下，FF的很多缺点都得到了改善。比如type r的FL5，技术文件上就有写本田为了对抗扭矩转向做了什么设计。至少我自己驾驶影豹r，以及在模拟器上驾驶type r，都没有感受到扭矩转向的存在。据性能车群友所说，要在老车上才能感受到。所以，在低马力的情况下，无脑选前驱是没毛病的。不过由于爬坡的重心置后无法解决，所以长轴距的车确实无法使用FF，轴距达到3m以上基本就不存在FF了。

FR前置后驱

即发动机放在前面，用后轮驱动的汽车。

FR的特性是，转向轮是前轮驱动轮是后轮，发动机和变速箱分开前后放，整体前后重量分布均衡。

FR的缺点有：1，必须有穿过乘员舱的传动轴。由于发动机在前驱动轮在后，要传递马力就必须用传动轴穿过乘员舱，这带来两个缺陷，一个是占用乘员舱空间，造成车中间有一道隆起，二个是马力必然损失。也就是说，同马力同重量下，FR比FF加速慢。2，空间更小。除了传动轴造成的空间占用外，因为FR都是纵置发动机，所以发动机会占用更多的纵向空间，从而压迫了乘员舱空间。3，与FF相对，急制动时载荷前移，作为驱动轮的后轮抓地力会变差，较容易形成甩尾趋势，甩尾相对更难救车。

FR的优点有：1，结构相对合理，布置更简单。发动机在前，变速箱在后，FR更容易做到前后50:50重量配比。2，与FF相对，急加速时载荷后移，加强后轮抓地力，所以FR能承受较大马力输出。具体是多少我也不知道，不过看supra能做到1000匹的，所以这个马力上限至少突破1000匹。3，操控灵活性更高。由于FR的重量配比FF更均衡，所以FR可以在推头和甩尾状态间切换，有更多操作空间。通过甩尾趋势过弯，上限会比FF更高。此外，漂移也FR能做而FF做不了的（注意不是打滑了就是漂移的）。

这里要介绍一下，其实早期的汽车都是FR布局的，因为技术更简单。FF在技术未成熟时，重量过于集中在车头，非常难以驾驭，而FR天然重量更均衡，不需要额外太多技术就可以平衡了。FF是后来技术成熟之后才形成成本优势反过来流行的。而因为发动机是要进气才能做功，布置发动机必须考虑进气口，而技术不成熟的时候放在车头迎风是最好的选择。

我的个人结论是：FR是追求大马力和家用的折衷选择。以及部分长轴距车不得不选的形式。

其中的特别典型代表是马自达roadster，也就是国内所称mx5。这台车是gt7进行到FR任务送出的三台车的其中一台，是我第一台gt7里的FR。这玩意，完美阐释了什么叫又推又甩。他进弯的时候，车轻抓地力差，会非常推头，而出弯的时候，又是后轮发力，一不留神就甩尾spin。后来我忍无可忍，给他换上了赛用光头胎，终于解决了推头问题，但甩尾还在，可至少能跑了。一些人觉得他这个特性充满趣味。可你要来比赛的话就会发现，这玩意比ae86还慢。此外，甩尾特性在越是大马力的FR上越明显，比如supra。

以上的FF和FR就是家用车的通常选择了。当然还有四驱，但四驱情况复杂，我放在最后再说。那么我们这时要先简单总结一下。在这两者中，FF优势是空间大，动力直接，缺点是动力有上限。FR优势是动力上限高，车身极限高，缺点是空间小。

这时我们再插播另一个问题，推头和甩尾。

转向不足（推头）和转向过度（甩尾）

转向不足是指，实际转向角度小于方向盘转向角度，也就是明明打了方向，车却没转够那么多方向，就称为推头。转向过度是指，实际转向角度大于方向盘转向角度，也就是明明只打了那么多方向，车却转的比方向盘多，就称为甩尾。

虽然字面说FF有推头特性，FR有甩尾特性，但其实任何车都可以做成推头或甩尾特性，这是因为推头甩尾并不只由驱动形式影响，还受悬挂调教和轮胎等影响。实际上家用车通常都会调成推头趋势，即便是FR。通常具有甩尾趋势的，大多是跑车，就是86brz那种。这里就不再展开了。

MR中置后驱

即发动机放在前后车轴中间，后轮驱动的汽车。虽然MR可细分前中置后驱和后中置后驱，但是吧，前中置后驱的特性跟FR很像，他没法取消那根贯穿乘员舱的传动轴，这里就只谈论后中置后驱了。

MR的特性是，因为发动机变速箱放在整车中部，重量平衡做到了最好。也因此有说法称，超跑必然是MR。

MR的缺点有：1，发动机占用一般轿车的后排空间，因此MR基本只能做两座/三座（嗯，有个迈凯伦的玩意做了一排三座）所以做不了家用车。2，发动机就在驾驶员身后，发动机噪音和热量都会直接影响乘员舱感受。３，也不知道叫不叫缺点，MR需要在车身后端设计进气口，车身设计更复杂，造价更贵。

MR的优点有：１，极致的性能和操控。没什么好说的，FR有的好处他都有，FR有的坏处他没有。2，没有那根传动轴，马力传递直接，损耗小。3，相比FR，MR的头部重量更轻，会使他在弯道中更灵活。

我的结论是：后中置MR是超跑极致的选择，但要舍弃家用。

其实并非没有家用车选用后中置MR的案例，典型例子是雷诺的r5 turbo 和escape F1（就你雷诺搞怪多）。r5 turbo可以理解为一台飞度把发动机安装在二排，escape F1则相当于把一副F1引擎安装在五菱宏光的后排。这俩车，gt7里都有，所以我都用过。结论是，确实强，但对比同马力的正常车并没有优势。r5 turbo被同年代的gti虐，escape F1更是被同年代的F1虐。这些车，其实只是一种试验品，尝试在家用车车架上整跑车构造，比真正的跑车差的远。但也很有趣。实际结果是，他们既没有极致的性能，也并不怎么家用，只是有个家用壳子而已。

RR后置后驱

即发动机放在后面，用后轮驱动的汽车。有意思的是，不少车也尝试过RR布局，当然巴士也有过RR布局，不过巴士属营运车辆，不在本文范围内。总之在历史洗刷后，现在只剩下保时捷911车系使用RR。

RR的特性是，跟FF完全相反的将发动机变速箱放在后面，后方重量明显更重，容易形成头轻脚重的现象。

RR的缺点有：1，重量难以均衡，操控难度高。由于重量都在后面，加速时前轮抓地力显著的差，乱打方向盘很容易出事。2，同MR，需要设置后端进气口，设计更复杂，更贵。3，相较于MR，在急加速时更易打滑。

RR的优点有：1，发动机占用后舱空间，相比MR反而能获得后排空间。2，重量靠后的设计使其弯中速度很快。

RR属于是，快是很快，但难操控也是难操控。虽然RR跟MR性质很像，但弯中特性却又并不相同。他是一种很甩的尾巴，但甩得来又能抓地。但话又说回来，RR占用的是后舱，跟FF相反，理论上其实是可以家用的，但实际上却没人拿他来家用。我猜测，原因可能是RR的散热难度太大了，用撞风散热必须速度快才行，而家用车长时间低速运行，就非常不利于散热。虽然可以将中冷设在前舱来散热，但那样需要超长的冷却管道，成本上去了，不适合家用。

此外，实际上现在的911已经越来越接近MR了，发动机越挪越前，让人觉得保时捷其实也不觉得RR真是特别性能的选择。

我的结论是：RR是一种性能与操控的方案，基于某些原因，不适合家用。

4WD四轮驱动

即，四个车轮都参与驱动的汽车。

四驱之所以放在最后来说，是因为，上述的全部驱动形式，即FF、FR、MR、RR，都可以增加分动机构而化身四驱。而这样得来的四驱，依然保有原来的特性。所以说，虽然都是四驱，但其实互相之间差别很大，没法给出一统的结论。

但四驱之间还是有一些共性的。

四驱的缺点有：1，无论哪种，都需要中央传动轴，乘员舱空间受影响，马力传递有损耗。2，零件更多，更重，马力损耗较其他形式多，油耗也更高。3，四驱在过弯时上限高的代价，四驱失控的时候救车难度高。

四驱的优点有：1，马力释放的抓地力更好，能承受极高的马力上限。2，过弯时极限显著高于其他形式，能弥补其他驱动形式的不足。在出弯时，其他驱动形式只有2个车轮提供抓地力，而四驱有4个，显然能更快地加速。3，得益于更高的上限，四驱的操控难度低于FR、MR。

我跑了那么多车的感受是，四驱是真的好。尤其是GTR35，这东西是真tm好。虽然马力会有损耗，但四驱极高的过弯极限会让他得到比MR更快的弯速。除非只跑直线，不然同样马力下R35几乎不会比其他超跑差。也就是说，即便有损耗，在500匹往上，四驱依然能和MR一战。而如果到了更高的马力，像是1000匹，那几乎就是四驱的天下了。不过注意呀，这里只谈公路车。赛车的话，大家都知道最快的赛车，F1，是MR。这是因为赛车能抛弃公路车的各种限制，做到条件最优，这是公路车比不了的。

我的结论是：4WD有着马力损耗，但马力越高，4WD的优势会越发明显。

以上，就是现行家用公路油车的全部驱动形式了。

顺便补充一下电动车吧

电动车没什么好说，四驱最强。因为电动车的四驱是通过加电机来达成的，而不是油车四驱的加传动机构。也就是说，电动车的四驱相当于油车多加一个发动机。那四驱必然比其他两驱强呀。由于是加电机，导致了电车四驱必然比同型号的两驱马力更大，碾压。

各种驱动形式的介绍至此。再次强调，以上资讯均源自于我对现实的前置前驱车和在gt7模拟器上对其他驱动形式的感受。鉴于这些理解大多来自模拟器，有所纰漏在所难免。请以实际为准。