整车利润率仅 1.5% ，卖一台 10 万元新车只赚 1500 元，为什么车企不涨价反而打价格战？

先说结论：不是车企不想涨价，而是车企不敢明目张胆涨价。

在存量市场和油电交替的大环境下，市面上燃油车、纯电、插混、增程的新车太多了，各个价格区间竞品扎堆，如同狼群相互争夺有限购车人群。在此格局下，任何车企贸然涨价，都极易流失订单，因此只能被动守住价格底线，甚至主动降价换取销量。

但是车企只是不敢直接明涨，部分品牌会减配、上调选装价格等方式隐性消化成本。

一、燃油车：市场持续萎缩，涨价等同于主动放弃阵地

先说油车，油车市场今年啥样，相信每个关注汽车的人都能在每个月，每个季度的销量表上看出来，油车市场正不断萎缩，国内新售车渗透率，新能源已经超过60%，油车市场不说体无完肤吧，起码也是节节败退。

国内多数人购车还是选择20万以下的，对成本比较敏感，本来油车使用成本就比电车高很多，车价再一高，那就是自断销路。

过去合资品牌、豪华燃油车依靠成熟三大件、品牌认知获得稳定溢价。如今局势彻底改变：新能源车型跳出传统三大件竞争逻辑，依靠智能座舱、辅助驾驶、多样化舒适功能打造差异化体验，同时自主品牌燃油技术持续追赶，抹平动力层面差距。

燃油车产品形态已经趋于成熟，且自身的结构就决定了没法和电车一样，扩展那么多的功能。面对这样的对手，燃油车只能通过不断地降价，来保持自己的市场竞争力。

除此之外，多数传统车企同步运营燃油与新能源两套产线，双重折旧、双重研发投入持续摊薄利润，进一步放大燃油车盈利压力。

二、新能源车：内部激烈内卷，多重因素压制盈利空间

燃油车承压，更多是遭遇新能源车型的错位冲击。而新能源车不仅抢夺燃油车客户，行业内部也陷入白热化竞争，利润被持续稀释，背后存在三层核心原因。

1.标准化外购方案带来成本相对透明。如电池占到整车成本的40%左右，但是宁德和弗迪就占了近7成的市占率，其他三电供应商如汇川，联电，华为等，大量中小车企直接采购标准化三电方案，车型硬件物料成本同行之间更容易估算。

当产品体验难以形成显著代差，价格就成为最直接的竞争手段。以往都是供应商求着整车厂用自己的东西，现在变成了整车厂求着供应商给自己供货，这也是造成整车利率下滑为中间环节反正利润上涨的一个原因。

2.新能源车技术迭代更快。因为新能源实际上还是处于高速发展阶段，技术不稳定，整车平台升级、800V高压方案、智能驾驶研发、产线改造等直接拉高了成本，加上不断地发布会，OTA，广告等开销也很大，自然净利润就低了。

3.新能源车企在进行抢人大战。个人觉得，对于部分新能源车企来说，卖车少赚，或者微亏损，他们都乐意卖车。因为现在是油电交替的时候，正是抢人的时候。汽车属于大件商品，普通人怎么着也得5年左右才会更换，只要锁定车主，在持有期间，车企有机会通过售后维保、零部件，软件服务，充电配套等赚钱。

三、总结

燃油车与新能源车都属于重资产制造业，厂房、设备、平台研发属于刚性固定支出，产能利用率是盈利生命线。贸然涨价导致销量下滑、产线闲置，单车分摊成本会急剧走高，亏损风险远高于薄利走量。

当前低利润率是存量市场、产能过剩、能源转型、产业链议价重构共同催生的结果。

燃油车面临需求萎缩与新能源跨界冲击，依靠降价守住基本盘。新能源车受制于透明的外购供应链成本、无休止的研发投入、抢占用户份额的长期战略，同样难以明面上涨价。