光阳 575 双缸 ADV 踏板车有哪些亮点呢？

近半年来，一个名词在车友圈迅速火热的传播起来——轮机分离。

所谓轮机分离，是指踏板车上的一种发动机车架的安装位置技术名词，咱先说说啥叫“轮机不分离”，传统的踏板车里，尤其是中小排量踏板车，发动机的前端与车架为半柔性连接，而与发动机一体设计的传动箱体则与后轮为刚性连接，两张图就能看清楚。

大多数踏板车，都是这样的设计，有哪些好处呢？

第一是结构相对的简单，故障率低。

第二是不需要复杂的二次传动，传动效率高。

第三是制造成本低，技术上比较成熟可靠。

第四是内部空间大，可以容纳更大容积的油箱和其他附属件。

第五就是发动机的振动可以部分由后轮去承担，体感上更舒适。

第六就是传动箱体相对密闭，避免了灰尘、泥砂的侵入，传动部件能得到更好的保护，这对于一些中小排量、不讲究极致操控和性能的踏板车来说，是有益的。

但是缺点也比较明显，那就是由于发动机传动箱是一体化设计，而传动箱又是与后轮硬连接，因此会造成发动机传动箱一体会随着后轮一起跳动，这对于讲究运动和操控性的踏板车来说很不利，因为这就造成了后轮的簧下质量增大，影响后轮的贴地性。

那有什么办法可以解决这个问题呢？

轮机分离是个好办法——也不知道是哪个发明这个词儿，不过还挺好用的。

也就是借鉴跨骑车的设计思路，将发动机与传动系统分离，发动机由车架来完全支撑，再通过二级传动的方式，将原传动箱内的CVT结构分解，后轮只需要搭载摇臂和终极传动部分，这样就消除了以前传统的发动机传动箱一体化设计导致的后轮簧下质量大的弊病。

两张图就能看清楚。

这么做不仅仅是后轮的簧下质量大为减轻，运动操控能力更好，还有其他好处。

一是可以延长后摇臂的长度，这样在弯道内的循迹性更好，对操控更有利。

二是由于发动机整体前移到车架内部，正好更靠近两轮之间的中点，所以能带来更好的前后轮重量分配比，50：50的前后轮重量配比是最佳的运动配重。

三是由于没有了那个巨大且碍事的传动箱体，后轮的侧倾角度能做到更大，这就意味着弯道内的极限倾角值更大，能以更快的速度入弯而不必担心磨到传动箱体，这个应该很好理解对吧？

四是，由于没有密闭的传动箱体，皮带以及传动系统的散热性更好，对于以运动取向为追求目标的踏板车来说，这个很重要。

不过很多人看到这里估计会问——你上面不是刚刚讲封闭的传动箱能提供更好的保护吗？

其实这个与前面讲的那些中小排量、不讲究极致性能和运动的踏板车采用传统传动箱能隔绝灰尘砂石的好处一点不矛盾，取向不同自然设计就不同。

这个就跟争论发动机散热系统风冷还是水冷好的道理一样。

要我说都很好——不讲究性能只讲格调气质，风冷最好，因为他是最可靠的散热方式，永远不会坏掉，所以通路车、复古车、巡航车很多都用风冷机。

讲究性能讲究大马力输出，水冷最好，因为他是效率最高的散热方式，因此一般仿赛、性能街车、专业越野车、ADV都采用水冷机。

这有任何的矛盾吗？

五是什么呢？

发动机不随后轮上下弹跳，理论上来讲，发动机工作环境更理想，意味着发动机寿命能相对更长一点，当然这个就仅仅只是理论上的那么一点点。

其实这些道理我好几年前就专门写过文章科普过。

其他还有2025年4月的三阳剑齿虎的试驾文章里面也多次讲述过，所谓轮机分离的好处及劣势。

之所以花费这么多笔墨去讲这些，就是想表达这么一个意思——所谓的轮机分离压根就不是什么黑科技，很早之前就有这个设计，以前的雅马哈羊王TMAX560、光阳AK550，包括国外的吉雷拉GP800等等，都是采用的这样的设计。

但是凡事有利必有弊，这个基本的道理大家应该都懂，我奇怪的是——怎么近半年来只要新出的踏板车，总有人会盯着所谓的轮机分离看。

有，那就是好车，没有，那就垃圾……

有这么看车的吗？

这跟几年前摩托车刚刚兴盛起来时一样，一大批新人如同饿虎扑食一样猛地扎进圈内，对网上一些良莠不齐地所谓“科普知识”不加分别地吸收，没两个月就自以为已经掌握了了解、辨别、鉴定摩托车的真谛——类似的譬如“扩缸的发动机一定是偷工减料省成本”；

“四气门发动机一定比两气门先进”；

“两个发动机点火电脑就是两个双缸机拼一块儿的伪四缸”；

“倒叉一定比正叉好用，辐射卡钳一定比轴向式卡钳配置高”

“轮胎越宽越有诚意”

等等等等……

所谓的轮机分离这个概念目前也处在这个阶段。

其实无极SR450X不做轮机分离，自然是有过深思熟虑的，这一点，无极厂方的人已经在新品介绍上回答过这个问题。

还是要看产品定位和市场策略这两点。

首先要明确的一点就是，无极并非没有这个技术能力去做轮机分离，之所以不去做，原因我分析的话应该主要在这两点。

第一，SR450X的定位是“631”，也就是60%的城市穿行+30%摩旅+10%的轻越野路段，以这样的定位来看，轮机分离结构纯属多余，传统的踏板车设计足以满足使用，对于大多数潜在用户来说，这套设计完全够用了。

那些呼喊着为啥不上轮机分离的人，我说句难听的话——即便是用了轮机分离的设计，你真能分辨得出来骑行体验上的差异吗？真要那么在乎有没有轮机分离，市面上也不是没有对应的产品（例如三阳剑齿虎），也没见你去买……

其实这款车的定位与本田350ADV很接近，都是带一点跨界功能的多用途踏板车，而SR450X在配置规格和越野能力上，我个人认为是还要强于本田的350ADV。

第二，今年还有很多其他国内品牌的双缸踏板车会上市，例如升仕、钱江、鑫源、力刻等等，无极的SR450X率先国内上市，定价是需要全盘考虑的，上轮机分离技术只会让这款车处于不利的境地，这个成本不会比上双缸机的成本低，厂方会面临很大的成本压力，到时候定价超过四万是不是又得喊“谁给你的勇气”？

而34980的定价，非常合适，可进可退。

别的厂去做双缸+轮机分离，价格肯定会远超SR450X，不构成直接竞争；不做轮机分离，无极这个SR450X的定价也不会处于劣势，依然有正面竞争的实力。

好了，就聊到这里吧！有啥看法大家可以在下面的评论区留言，与骠骑府交流，互通有无共同成长！