如果看待比亚迪部分车型最新OTA 后锁电机功率的现象？（具体程度和涉及车型待进一步核实）?

3月24日17:45更新：

评论区里又出现了一些只知道输出情绪、又不正面回应我的回答哪里有错的人。知乎的风气就是这样败坏掉的。

混合动力（包括插电和不插电，含增程式）车，电驱占比越高，整车生命后期的性能受电池能力下降的影响就越大。

混合动力有三大构型：串联、并联、混联。

串联式车辆的发动机和车轮之间没有机械连接。急加速时驱动电机优先从电池取电；取电不足时才会起动发动机发电。如果电池老化，则会出现：加速变得迟钝，因为动力电池满足不了纯电加速必须要等内燃机起动；内燃机工作转速升高，更频繁的保养和NVH劣化；若电池老化严重，哪怕发动机已经点火辅助发电，电机实际输出功率也达不到出厂时的标准。

并联式车辆没有串联模式，所以发动机必然可以在任何一个速度点下通过变速箱驱动车轮；而且电机功率通常较小，低于发动机功率。当动力电池老化之后，并联式车辆会更早进入亏电模式，让发动机提前点火：0~20kph靠电机带动，20kph以上直接转为内燃机直驱车轮并带动电机发电；因为有燃油车的正常变速箱，发动机有足够多的挡位直驱车轮，功率表现会比电池老化发动机又没有提前点火的串联车更好。并联式车辆通常配备12V起动机，哪怕动力电池离线了也能靠12V小电瓶起动发动机应急行驶。

混联车同时具备串联和并联模式。目前在售的混联式混合动力车（除丰田THS外），其串联模式均能覆盖车辆全部速度范围，而并联模式只能在特定速度范围、特定功率请求范围下使用。

单直驱速比的混联式车辆，并联模式一般只能在70~140kph、功率请求不高于35kw时使用。这类车电池老化后的表现会和串联式车辆差不多。

多直驱速比的混联式车辆会相对好一些，但是因为齿比数量比并联式车辆少很多，发动机可能没法工作在最适合的状态，仍需要电机和动力电池辅助。以2DHT为例，当轮速在60kph左右时，会出现挂低档转速太高、挂高档又挂不进去的可能性。此时混动系统会优先切换为串联模式，动力电池老化的影响就会出现。

丰田THS（包括福特和通用的行星排ecvt）是个另类。除了静止起步阶段外，THS的动力电池并不需要完整负担驱动电机的功率，只需要进行扭矩传递调节；理论上可以做到发动机全速域介入直驱、分担扭矩需求；丰田THS急加速时也会先让发动机的转速提升进行扭矩输出，而不是像其他混动那样完全靠动力电池。只要电池不是老化到连起动发动机都做不到，性能影响是很有限的。

总体来说，和内燃机相比，电驱还是太简单了，简单到连动功率曲线都不需要逐车调优、降功率直接云端OTA就行。调整油门曲线对于驾驶员来说相当于换一辆新车，车房给燃油车刷ECU程序之后都会和驾驶员说清楚要习惯一段时间、先不要按照以前的习惯踩油门。混动车随意改油门曲线又不提前和驾驶员说，极端情况下可能会引发事故，非常危险。

用户想要避免这类影响，就只能在买车时就买发动机直驱速度范围更大的车。当然了，发动机直驱速度范围越大就越不省油，长期性能和省油之间只能选一个。