为什么很多车都取消最耐用的AT液力自动变速箱改成双离合或CVT？

液力AT是在MT手动变速箱之后就出现的第二古老的变速箱类型。作为传动装置存在的液力AT，其耐用性是最不值钱的部分。液力AT最大的优点是保证车辆能在更宽的工况范围内都能正常行驶。

手动变速箱换挡时，如果发动机转速和变速箱齿轮转速不匹配，离合器结合的一瞬间，转速差就会加载到同步器上；因为车轮的惯性更大，所以通常是曲轴转速去匹配车轮转速。发动机排量越大、车辆越重，同步器的压力就越大。同步器如果损坏了，手动变速箱就会打齿故障。

手动变速箱要想解决这一问题就必须增加挡位数量，把每个挡位之间的齿比差异缩小，尽量降低每次换挡时的发动机和齿轮的转速差。这也是为什么现在柴油重型卡车的手动或者AMT变速箱要十几个挡位的原因。大排量柴油机的AMT变速箱档位数量过少，每一次升档都需要在离合器脱开状态下等待大量时间让发动机曲轴转速回落。如果车辆处于上坡，就会出来轮速下降、发动机转速掉出绿区不能输出全部动力导致上坡困难。

液力AT的传动路径是可以锁定的液力变矩器、多组行星齿轮和对应的锁止离合片。AT通过液力变矩器吸收发动机曲轴转速和轮端转速差，不需要长时间等待大排量发动机转速匹配；同样得益于液力变矩器，AT变速箱允许发动机转速长时间高于车轮匹配转速输出扭矩，爬坡性能更好；没有MT和AMT变速箱的半联动离合可控打滑工况，长时间爬坡不用担心过热。

液力AT的问题也很明显：液力变矩器本身的传动效率是很低的；每组行星齿轮只能提供三个不同的速比，需要更多速比就只能堆更多的行星齿轮组，导致结构非常复杂，变速箱的体积很大。

当然了，对于石油危机以前底特律牢大、牢二、牢三生产的大尺寸乘用车来说，变速箱体积大一点没什么事情，车身尺寸大反正都能放得下；传动效率低也没事，大V8只要舍得踩就有动力；油价也便宜，油耗高一点也没事，油箱做大一点就能减少往加油站跑的频次。

那现在是个什么情况呢？

石油价格越来越贵，汽油价格随之上涨，大排量汽车已经完了。为了省油，汽车尺寸缩小、排量动力降低、后驱改前驱。液力AT的优点完全没有用武之地，缺点反而更突出，已经不适应传统乘用车的市场环境，自然会被其他类型变速箱取代。

CVT的双锥面钢带传动模式，使得它没有换挡的概念，也就不需要考虑齿轮转速匹配。什么，扭矩容量不够大、猛踹容易坏？小排量四缸自然吸气发动机能有多少扭矩啊，凑合用用得了。

DCT双离合变速箱原理上是把两部AMT变速箱的齿比错开之后拼在一起实现的，两根动力轴的离合器被设计成同心圆和发动机曲轴连接。所以AMT低速半联动容易过热的问题在DCT上一样存在。但还是一样的：小汽车又没有重载要求，半联动状态不会持续很久，把离合片浸泡在油里散热就解决问题了；小排量DOHC汽油机的可用转速范围比大排量柴油机宽多了，齿比不匹配掉出合理转速范围的问题也不存在，比CVT还好用。

当然了，对于重载爬坡性能有需求的车辆仍然会装备液力AT，例如越野车和皮卡。