如何评价长城H10的4档DHT？

说明这辆新能源车还是有些底线思维的。

如果基于降本逻辑设计混合动力系统，那必然是发动机直驱挡位越少越好，1个直驱挡就是比多挡位省钱、没有直驱挡必然比单直驱挡省钱。

如果基于可靠稳定优先、兜底能力强的逻辑设计混合动力系统，那必然是电驱覆盖工况和发动机驱动工况越多越好。电驱都差不多能覆盖0~法规道路最高限速，评判标准就变成发动机直驱挡位越多越好。

两者的综合平衡是丰田/福特/通用的基于行星齿轮组功率分流系统，兼顾省钱和可靠稳定。只不过门槛太高、不太兼容插电混动体系，没有国产车企愿意去发展这类混合动力系统。

混合动力构型分为三类：并联、串联和混联。

并联式，就是电驱系统和发动机机械驱动系统互相解耦，发动机可以在任何情况下接管驱动车轮。这种系统架构应对极端工况的能力最强，省油就一般了。

串联式，就是发动机必须通过电驱系统驱动车轮，和增程式相同。发动机被电驱系统绑定，一旦电驱系统性能受限，发动机就会有劲使不出。

混联式是串联与并联的组合，目前通常以串联为主、叠加部分情况下发动机可以机械传动。直驱齿比越少，发动机能应对的工况就越少。为了在极端情况下更多利用发动机机械传动能力，直驱速比必然会增加。

一般来说，单直驱速比混动系统的发动机只能应付平路或者下坡、轮速80~130的机械传动要求。

2直驱速比的范围可以扩展到45~140；

3直驱速比以吉利3DHT为例，一般是35~190（P3版本电机限速）或者35~250（P2版本电机限速）

长城这个4直驱速比应该是往低速范围扩展得更多、解决2挡Hi4 40以下直驱蠕行需要离合器长时间半联动的问题。虽然齿比已经密很多了，但直驱范围仍然不能和传统的DCT/AT P2并联混动相比，超低速蠕动还是要靠半联动，时间长了还是吃不消，需要电机辅助。

同样是两个电机实现四轮驱动，长城Hi4和采埃孚eRE+系统（零跑D19采用）最大的差别就是直驱挡位的数量：Hi4有两齿比和四齿比版本可选，而采埃孚eRE+系统只有一个齿比。

只有一个高速巡航齿比，这意味着采埃孚eRE+系统在亏电时直驱离合器必然脱开、前桥电机用作发电机发电，只有后桥电机用于驱动车辆，无法进入四驱模式；同时亏电再加速也只有后桥电机可以驱动，整体驱动功率比满电时大幅下降，“有电龙没电虫”。

而具有多个直驱齿比的Hi4系统在亏电时可以利用发动机直驱前轴仍然保持四驱模式，直驱齿比越多则四驱范围越广；急加速时可以让电池只满足后桥电机的功率需求、前轴动力缺失部分由发动机补足，驱动功率下降幅度很小，避免“有电龙没电虫”。

和当今绝大多数P3电机多挡DHT更接近单离合AMT的结构相比，长城4挡HI4使用的是接近传统双离合变速箱的DHT结构，变速响应更快、换挡冲击更小，对电机进行辅助扭矩平滑的需求更低。只要标定得当，应该是能够和绝大多数P1P3P4混动正面掰手腕的。

另外，某个从来没有搞成过P2结构双离合混动系统、靠P3结构双离合逃课的企业，我认为没有讨论的必要。