为什么电动汽车不进行大规模普及换电技术呢？

甘蔗没有两头甜啊。

去年汽车之家冬测，所有车型里冬季续航最差的车型是蔚来的乐道L90,在零下20度的时候满电只能跑190公里。

当然这时候有人会出来鸣不平了，作为大六座大型SUV，其实能耗并不比同级的车型高多少，只是因为电池太小，只有60度和84度两个版本，导致续航差了。

但问题来了，你一个大六座，为啥只配个60度的小电池？和4米2的比亚迪海豚坐一桌合适吗？同级别的车基本100度起步，高配120度电池，才能给空调足够的冗余。

并非乐道设计师不懂，只是为了让乐道L90 接入蔚来的换电体系，就只能接入蔚来800v架构下的60度和84度的规格，传统100度电池是400v架构，不能使用。

换句话说，蔚来车主宣传的4000座换电站，实际上是四代换电站加在一起的总和，一半是支持老400v的，一半是支持800v的。

我看过一个博主的京沪1200公里和京港澳1000公里的多车续航测试，老款的蔚来ET7 和新款的乐道L60 实际补能时间都接近1小时，不但和油车没得比（10分钟），和闪充没得比（15分钟），连普通800v的小米和启源A07都不如（30分钟）。

就是因为换电体系不通用，车辆电池小无法直接跑到规划的2个换电站，中间还得用普通快充补一口，这就非常尴尬。

所以，换电体系的问题也就来了，你如何让你的ABCD 四个级别大小的车电池通用？如果电池技术进步了，老车的BMS和冷却系统架构无法支持，你还要不要给他们准备电池？

目前蔚来为了口碑，还在给老的ES8 et7这些400v的车留着电池和老换电站，如果技术在迭代一步呢？蔚来新的es8 也意识到了这个问题，砍掉了过去的75度电池，全系102度，尽量减少电池规格。

蔚来作为一个豪华品牌可以这么搞，但是对于众多车企来说可以吗？大家设计的车型大小不一，定位也不一样，如何让电池彼此通用，车辆的前后配重，NVH ，以及底盘调教如何保证？

所以电动车是注定无法走换电之路的，只适合固定路线，固定用途，甚至固定品牌定位的车型搞，而且实际体验也不好，武汉的东风出租车都有换电版，你可以搜一下 ，可把出租车师傅折腾惨了，还不如普通400v充电舒服，基本骂声一片。