增程式技术都被懂车的网友定性为“脱裤子放屁”了，怎么一些国家还敢在坦克、舰船和潜艇上采用呢？

哈哈，看到这个情绪满满的标题，估计题主是被“增程黑”给diss烦了；不过u1s1，增程技术落后 这类论调，还确实是科技界曾经的共识，真不是“互联网车友”定性出来的…

关于这点，李想本人在罗永浩的采访中都公开承认过，且承认得非常干脆，一点不拖泥带水…

考虑到 罗永浩 全程都在撑 李想，大家可以相信这段对话没有任何断章取义式的曲解（链接与截图放在文末了，感兴趣的可以自己去看，进度条对应1:26:22）

说到这里，各位增程支持者不要急着喷我，上面这些只是为了厘清来龙去脉与事实，并不代表增程就该被全盘否认：因为时代在发展，技术在进步，过去的共识也并非一尘不变；

其次，对于汽车市场，尤其对于高端新能源汽车市场来说，更考验的是产品整体的综合体验，并不是简单看谁炫技最牛逼…

民用增程式能火，某种程度上也算是市场各方面妥协的产物，主要原因如下：

1、电池够大，续航够长

绝大多数增程车主未必掰扯得清楚 串联 并联 串并联 的底层技术原理，他们选择增程主要就是看重 大电池 长续航，日常多数时候直接当电车开； 这也是为何，当前某些车企明明卖的是串并联插混车型，但只要电池够大，也会打着“超级增程”的名号来蹭热度…

2、生态兼容，拉低门槛

由于增程器只发电不直驱，不用重新设计机械连接，从理论上来说，所有的纯电车型，只要前仓够大，都有“电改油”的潜质（直接挖掉前备箱，塞台增程器进去）；这对于没造过油车的新势力车企尤其友好，当市场有需要时，可以快速右转迭代同平台的增程版本，电混两条腿走路…

可能有人要问了：生态兼容性友好，拉低车企准入门槛，对于我们消费者有什么好处呢？因为车企的准入门槛越低，市场就越容易卷，消费者的好处不就显而易见地来了么？…

3、短板本身也在优化改进

随着 新能源供应链的完善、三电技术的成熟，以及 阿特金森/米勒循环专注发电的 高效化 轻量化 静音化，民用增程式的短板也是可以在很大程度优化缓解的，例如：

小鹏下场玩增程之后的表现，跟最早的1.2T三缸机相比，就完全是天差地别…

智己LS9增程新车的高速馈电油耗，甚至可以做到比某些同尺寸直驱插混更省…

但若谈到 坦克 与 舰艇 等特种工程领域，情况又有所不同：

因为人家用的技术架构，严格来说叫做“混合电传动”，虽然它的底层技术原理与“民用增程式”同样归类为“串联混动”，但他们却分属两条完全不同的分支；这就好比 吴彦祖 和 倪大红 同样属于人类，但你却不会觉得他们是同1类人…

他们之间的差异，简单来说就是：

在“民用增程式”的架构里，动力电池 才是主力，烧油发电 不过是 续航外挂；哪怕时至今日，很多增程老车主都建议，如果跑长途出远门，最好提前在SOC剩余电量较高时就切换至“燃油优先”模式，这样体验会比等到电池馈电后再由系统强制保电要好，尤其是山路更甚…

而在“混合电传动”的架构里，烧油发电 才是主力，动力电池 反倒成了辅助优化项；甚至老1代的“传统电传动”压根就没有 动力电池，是后来经过迭代之后的“混合电传动”才加上了电池，用作削峰填谷的储能装置；所以该架构对动力的要求，是必须确保电池在完全空电时，烧油发电的总输出功率 也要能够覆盖 最大耗电功率…