为什么最近问界系列车型的口碑反转了？
- 合作模式造车，而非采用经济学最高效的“企业”造车，先天决定了产品力&最优效率方面，会低于市场化的独立企业造车。 这是最小阻力问题，不以人的意志为转移。
上述模式决定了，一辆完整的车，有两个独立的企业把控，🌸偏产品定义、外观、销售，合作车企负责零部件、流程、制造、底盘空力调教；且前者并非能100%把控定义、外观，也要受制于后者。
进而引申出的问题是，虽然你买车是奔着华为去，或者买回来，换成🌸标，但你要知道，这辆车本质是合作厂商它的那个车 因为车子最本质的底盘、机械素质、调教、质量，都是合作厂商的，它的水平，就是这辆车的水平，而不是🌸的水平。
大家都知道，即使一个完整的物品，也有裂痕，更何况两个独立的东西，合作。合作，必然产品利益分配、人员思想、效率等各方面的问题，这个东西不以人的意志为转移。即使现在没有，时间也会让冲突发生，即使这代掌门人没有，换代接班了，也会有，只是时间的问题。 这也是我最不看好目前合作模式造车的原因。因为这模式，从长期看，一定不是最小阻力路线，一定会失败或者跑偏。
也是这种模式，🌸不能一上来就用小米的那套极致堆料、极致调教，赛道的打法，难道华为和老余没研究过130多年的欧美燃油车历史？难道它们之前没了解过这些老牌燃油车，上至顶奢，下至BBA，都是走的底盘调教、赛道打磨、调教、极限工况、量产车技术下放，这条路？ 🌸当然知道，但是你认为，一辆本质是“合作厂商”的车，能有多大程度一上来就赛道，就能跑出可以宣传的成绩？ 另外，合作模式也决定了，华为如果不亲自下场，又不让自己沦为纯粹的供应商（你知道的所有普通的汽车供应商那种），它必须把控最核心的智驾、智能座舱、销售部分，且要快速的一炮而红，必须销量曲线一路飞奔上去，一旦销量曲线不是抛物线，这个模式有很大的概率立马失败。
上述第二点，决定了。老余没的选，必须确保抛物线的销量，而且必须一次成功。不可能再发生手机时代那种，一代不成功，二代不成功，三代爆发的情况。因为那样对这个模式就是死。
所以老余只能选择最有成功性、最稳妥的打法。跟随策略 我每规划一个车型，一定是找出那个车型销量最好的车，然后1:1 像素及复制，+ 细节改良 + 华为品牌高端赋能。确保一炮而红。然后，你会发现，这种思路下，M系列copy 理想L系列，并且细节改良 +品牌赋能，超越L。R复制特斯拉（不过由于合作厂商的不配合，没一炮而红），再到最近S800，也是把78SP的燃油车型定义，直接拿过来，用智能化+ 品牌赋能。
但，直到目前，老余肯定不敢像理想一样，有大胆其独立的产品设计思路，产品定义思路。大家想一想，现在的新能源SUV的车型定义、动力定义，几乎至少80%，都来源于L系列吧？ 到i6 i8 Mega，理想又是独立的产品定义，虽然目前远说不上有L系列的成功。但这些是理想留给中国新能源车行业的宝贵经验和思路。这个角度讲，理想对新能源车的贡献，比🌸要大很多。小米对新能源车的贡献，何尝不比🌸大。
导致的一个结果是，对理想、小米来说，车都带了了它们用户的拓宽，就是有了“新人”变成了自己的用户。而🌸系的车，目前似乎没看到有多少用户破圈效应，而更多的是消耗华为本身的用户群体。
前两天有个新闻，就是那个问界M每卖出一辆车，有多少钱要给华为的新闻。当时反响很大，有很多人都在为赛力斯鸣不平，认为华为收的太多啦。
呵呵 说个真心话，就那个水平，实际华为是收的太少了，按贡献来说，M系列的成功，华为品牌占据主因，并且转化的是华为本来的用户群体。我为啥不能多收？ 甚至，赛力斯更是要给“加工厂”的定位，那可不得大头给华为吗。