本地只有一个蔚来换电站的前提下，是不是不适合购买蔚来汽车？

一般只有一个换电站的城市本身也是面积比较小的城市。

城区面积50-80平方公里。大概就是8公里方圆。

63.85平方公里，8公里方圆。

83.36， 9公里方圆

17.79， 4公里方圆

30.86，6公里方圆

57.32，7.5公里方圆

33.32，6公里方圆

看似只有一个，但其实城市很小，覆盖度已经不错了。

而且还有一点——如果你的城市已经有了一个换电站，那么大半你的城市周边的高速服务区多半也有了100-200km以内的服务区换电站，而不太会是“离最近的下一个换电站超过300km”这个状况。

最近研究了不少充换电设施的投资收益情况，发现换电站和超充站相比有一个非常重要的优势——一个充电站如果生意看上去火爆起来，几乎必然的会在附近一两公里之内引来一个甚至多个竞争对手打擂台。进而陷入惨烈的价格竞争。

如果仅仅是价格竞争也罢了，关键是对方居然主动发起竞争，往往是带着某种后发优势来的，旧的场站如果不追加大笔投资升级甚至换代设备，可能的确就是死路一条。

这是一种无法提前很好预测、然而又无法无视的风险，对后续准备投资超充、储能超充的阻力恐怕不小。

相对而言，换电站就没有这个顾虑——蔚来也罢，宁德也罢，肯定不会在现有站点业务不饱和的前提下在附近批建新站去跟自己竞争。而且很显然的，它们在选择新站址时必然是有全盘的战略考虑，要寻求站点之间的协同加成效应。

而既然有这个全盘考虑，就显然意味着同地区越早被决定建设的站点越具有战略性，属于“头啖汤”“头抽”。也即是说，这些“本地一号站”往往是再过好几年别的站点建起来之后都应该会有一定区位优势的战略点，这对各地换电合伙人而言是一个很大的风险保障。

第二个战略问题，是众所周知公共充电站的主要客流是营运车辆。然而如果一个城市人口如果不持续增加，对营运车辆的需求就不太会增加，可想而知营运车辆的总量是不太会大幅增加的——甚至随着私家车的不断增多，可能还会有所下降。然而加入竞争的充电供应商却没有限制，这对充电生态的投资者而言是个很大的问题。

然而换电站则恰好相反——所有的蔚来车都天然是换电站的绝对忠诚用户，多卖一辆就多一户，只要车不报废这个用户永远不会流失。

数学上在十五年内换电站的生意只会越来越好，没法越来越差，只有到了某年换电车年报废的数量比年新增的数量都多的时候才会出现下滑问题。

而即使出现这样的下滑，亏损也会先从区位最差的布点开始——那往往会是当地后来布设的次优站点。

供参考。