“说错话”的何小鹏，碰上一道“送命题”
小鹏汽车，最近屋漏偏逢连夜雨。
一方面，小鹏汽车在下个月计划召回33473辆X9。
这场召回源于7月初集中出现的车主投诉。多位小鹏X9车主在社交平台反映，车辆在高温天气下出现空气悬架报警和漏气声，车身随之向单侧或整体下沉，严重时无法继续正常行驶，即出现“趴窝”现象。
X9是小鹏汽车目前在售的最昂贵的车型，召回无疑是重大打击。
另一方面，创始人何小鹏的几句话，更是把他和小鹏汽车推上风口浪尖。
7月16号，小鹏MONA L03在慕尼黑全球首发。发布会后的群访环节，有外国记者问：同样来自中国的新能源品牌，小鹏汽车和比亚迪在海外市场有什么区别？
何小鹏回答：“比亚迪有比亚迪的优势，小鹏希望在软件和硬件领域做出不一样的东西。我们希望做出一个在欧洲的中高端品牌，我们非常追求高质量、长期性的发展，而不是追求数量，我觉得数量是没有价值的。”
对此，部分网友解读为：“暗讽”比亚迪，只有数量，没有高质量。
在同一场合，面对“在汽车领域，欧洲汽车产业还领先中国吗？”的问题，何小鹏抛出了“学生论”：“我觉得在汽车产业，中国更像是一个学生。”
这番言论同样引起网友不满：说自己是学生就好，别把别人也比作学生……
何小鹏不是一个人。
这份别扭的“谦虚”，在中国车圈内已经成了一种现象。
被群嘲的小鹏：
谦虚失败，反遭打脸
在很多人眼中，何小鹏的发言站不住脚。
“数量没有价值”的观点，或许适用于豪车，但绝不该用在面向大众的车企身上。
其实何小鹏想传达给人们的认知，所有人都很清楚：小鹏汽车是“技术咖”，是致力于中高端市场的玩家，努力打造差异化和用户价值，而不是一家只会低价走量的车企。
在技术、产品、愿景上，小鹏在不少方面与特斯拉颇为相似，一直是业内备受瞩目的“中国版特斯拉”。
所以，其他新势力要么是选择冰箱彩电大沙发，要么是拥抱增程解决续航焦虑，小鹏汽车则是确立了以“智能化”为核心的战略，投入大量资源建立起一套全栈自研体系。
一直以来，小鹏对外总是高举高打，维持智能化形象。
例如去年12月11日，何小鹏接受了《中国企业家》杂志专访，表示：“如果多给我们3-5年，也许能够达到L5。”
然而，市场数据很无情。
乘联会统计数据显示，2025年全年，MONA M03和P7+两款轿车合计贡献了超过65%的销量，其中仅MONA M03一款车就占了45.6%。
小鹏汽车至今未实现全年盈利，销量也一度陷入低谷，以至于有评论称“再不发力，‘蔚小理’的小，就要变成小米了”。如今，把它稍稍拉出泥潭的销量担当，不是30万元起、被寄予厚望的X9，而是10万级、负责走量的MONA M03。
所以单论销量结构，小鹏汽车不像是“中国版特斯拉”，更像是“比亚迪学徒”……
从目前来看，对小鹏汽车而言，数量可太有价值了。
自比为学生的发言，在人们眼中，同样很矛盾。
何小鹏以大众汽车为例，“大众集团在进入我们的董事会之后，给了我们非常多关于工业品质、全球文化建立等方面的建议，这些都是我们以前没有做过的。”
不过大家记得很清楚，2023年7月，大众入股小鹏汽车，核心在于大众的电动化转型迟缓，在华市场遇冷，同时自研之路也进展不顺，因此看中了小鹏汽车的智能化能力，也就是说这应该是个“中国企业反向输出技术”的案例。
另一边，在过往各种报道里，小鹏汽车在供应链、工业品质等方面得以蜕变，也不是大众的功劳，而是首先该归功于王凤英，一个土生土长的中国汽车产业的“铁娘子”。
因此小鹏汽车代表全行业给人当“学生”，既是自降身份，也是罔顾事实。
不少网友嘲讽：“喜欢小鹏的人可以买特斯拉，这是小鹏同学强力推荐的老师。”
“自降身份”的公开发言，
为何越来越多了？
小鹏汽车对特斯拉，确实是相当推崇。
特别是在智驾方面。
去年12月，何小鹏在朋友圈发文，称在硅谷试驾和对比了特斯拉最新的FSD V14.2版本和Robotaxi，认为特斯拉已经进入了准L4阶段。
他和自驾团队打赌：如果到2026年8月30日，小鹏VLA在国内不能达到特斯拉FSD V14.2在硅谷的效果，小鹏自动驾驶中心负责人承诺将在金门大桥裸跑。
当然了，国内视特斯拉为标杆的人不在少数，甚至仿佛已经到了崇拜的程度。
更糟糕的是，他们同样喜欢动不动就代表全行业发声。
6月15日，理想汽车基座模型负责人詹锟在谈及全球智能驾驶技术格局时表示，目前除了特斯拉FSD之外，国内暂未有其他智驾系统能进入第一梯队。
他坦言，真正感受到压力，才证明是在平视这个星球上最强大的对手，而不是在国内的内卷中自我麻痹。但他同时也表示：今年第四季度，理想的马赫VLA的全场景智驾能力将全面对齐特斯拉FSD V14。
前两周，文远知行CEO韩旭也发表观点认为，根据他长年在硅谷开特斯拉的经验，如果特斯拉的智驾表现是95分，文远的L2表现应该在80分左右，而其他公司可能只有三四十分。
不仅是对特斯拉，一些国内车企的高管和大佬，对其他海外车企乃至是在国内市场节节败退的日本车企，也十分谦恭，甚至直言“差距不是一般的大”。
这些言论落在国内消费者耳中，听着多少有些“别扭”。
首先，现在很多国内车企，特别是像蔚小理等新势力，对外始终致力于树立高端形象，更是总喜欢宣传自己的车主有很大比例来源于原BBA用户。都能轻易干翻BBA、能和库里南掰手腕了，为什么它们还要自毁排面，对竞品顶礼膜拜呢？
其次，如果说中国车企在传统燃油车领域落后也就算了，但如今，新能源汽车在国内渗透率超60%，中国汽车出口量全球第一，再这么自降身份是不是过分谦虚了？
所以对于这些“谦虚”言论背后的动机，有的人认为国内车企是真的谦虚、实事求是，但也有网友心生出许多腹黑的猜测。
有的人认为他们在有意打造“洋人之下我无敌”的认知：
先封一个国外牌子为GOAT，然后当众宣布自己是常务副GOAT。任何其他人想超越GOAT的行为都被这个常务副GOAT贬低为僭越。这是国内不少企业这几十年来常用的打法。
其实很多时候“洋人第一我第二”的发言目的并不是为了吹洋人，而是为了靠宣传来抹平和其他国内友商的差距。
还有些人认为他们之所以吹竞争对手，一是为了否认其他技术路线，二则意味着，只要他们超越了该对手，他们就成了行业第一。
这就是现在车企的一个“送命题”：对外谦虚得过于频繁，或者谦虚的根据不足，又或者谦虚得和人们的体感有偏差，都可能得到一个腹黑的解读。
中国车企，
不能再过分谦虚了
今年3月2日，小鹏汽车正式发布了小鹏第二代VLA，虽然没言明是否超越了特斯拉，以及下个月是否还需要表演行为艺术，但何小鹏已经传递出一个积极信号：“通过我们内部比较测评，我认为比行业一流选手领先接近5倍。”
有机会的话，何小鹏、理想汽车基座模型负责人詹锟和文远知行CEO韩旭，应该坐在一起聊一聊：究竟谁才是“特斯拉以下第一人”？
现在不是谦虚的时候，而是该有理有据地进行狂放的时候，有必要排好座次，帮助人们看清局势。
当然了，对有些玩家而言，不论是特斯拉或“特斯拉以下第一人”或许都不重要。所谓特斯拉以下第一人，说到底，也不过是个三流选手罢了。
真正想成为一流选手的人，偶尔会夸对手，但绝不会仰视对手。
谦虚是种美德，但不适用于战场。
两年前，王传福就曾公开批评：“为什么一定要说外国的东西就是好？在电动车技术上，明明中国都走到全球最前面了，但为什么有些人还是要说和外国相比还有很大差距，这些人是不是都没长脑子的。”
王传福如果现在再说这些话，底气恐怕会更加充足。
第二代刀片电池和兆瓦闪充系统，最近被列为“大国重器”。此外其手上的牌，还有云辇系统、易三方/易四方、自研智驾芯片、天神之眼……
辅助驾驶方面，比亚迪在去年7月推出了智能泊车安全“兜底”，按照官方披露的数据，智能泊车功能的使用率从21%飙升至93%，对应场景事故率无限趋近于零；2026年5末，比亚迪进一步上线了城市领航“兜底”，官方的口径是——上线仅三日，城市领航日活用户直接提升50%。
没多久，华为乾崑智驾也跟进了“兜底”政策，推出了ADS辅助驾驶无忧权益，覆盖城区NCA、高速 NCA、自动泊车全场景。
7月16日，华为乾崑发布2026上半年安全出行报告。报告显示，半年度辅助驾驶活跃用户数占比高达97.5%，半年度辅助驾驶里程53.5亿公里，同比增长163%。
这些真实的里程数据、活跃用户规模、在本土场景的实际表现，远比大洋彼岸虚无缥缈的“第一”，更让普通人信服。
面向国内消费者，与其献祭自己来造神，不如拿出实打实的能力。
而面向国外消费者，过分谦虚甚至自我矮化，更是不理智的行为。
国内市场的竞争越来越激烈，出海几乎是每家车企的必选项，“不出海就出局”绝不是说说而已。
根据中汽协的上半年统计，吉利、上汽和比亚迪出口占总销量的比重已经分别高达33.3%、34.6%和43.7%，和去年同期相比分别提高18.9、12.7和14.4个百分点。奇瑞更夸张，135.7万辆的总销量中有93.9万辆是出口，占比已经近七成。
如果没有海外业务的支撑，许多中国车企的销量、利润或许都难以保证。
这种情况下，中国车企理应更加团结。
且不论那些擅自代表全行业的发言，哪怕是站在一家独立公司的立场来发言，国外消费者和媒体也往往会把它当成“中国汽车行业的一个声音”。
说白了，一荣俱荣一损俱损。
所以建议各家车企：多修炼、少拉踩、少代表。
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