在香港卖一辆法拉利，经销商可以赚多少钱？

导读

如果你买得起法拉利，你大概不会在意它卖多少钱。

但如果你是那个卖法拉利的人——每天在展厅里迎来送往，帮客户挑颜色、选内饰、排等待名单——你有没有想过，这门生意，你自己究竟赚了多少？

香港有一个人，从办潮流杂志起家，做到了整个港澳地区唯一的法拉利经销商。他懂Supreme的限量逻辑，懂藤原浩那套圈层文化，然后有一天，他把这套东西，全部搬进了一个卖超跑的展厅里。

这件事，听起来很酷。

但账面上，到底赚不赚钱？

在香港卖一辆法拉利，经销商可以赚多少钱？

一、一艘古帆船上的交车仪式

2009年3月，维多利亚港。

一艘漆成朱红色的中式古帆船，正缓缓驶离尖沙咀码头。船上没有渔网，没有货物，只有一辆用白色绸布遮盖的跑车，以及几十位西装笔挺的宾客，手持香槟，在海风里等待一个仪式的开始。

白布被缓缓揭开的那一刻，是一辆法拉利California。

这不是一场普通的交车仪式。这是香港历史上第1,000辆法拉利的交付。

主办方选择了这个带着浓烈本土色彩的场景，来纪念这个数字。从1990年代开始算，香港的法拉利经销商花了将近二十年，才在这座城市里，一辆一辆地卖出了1,000辆法拉利。

那一年，香港全年交付了115辆法拉利。整个亚太地区，法拉利当年的总交付量是1,089辆。

算一下：香港一地，占了整个亚太区将近11%的份额。

一座700万人口的城市，撑起了一个横跨18个国家和地区的区域市场的九分之一。

那天站在甲板上的人，大概没有几个会去想：这门生意，到底赚不赚钱？

二、一个问题，没有人认真算过

如果你在网上搜索"法拉利经销商利润"，你会得到一堆语焉不详的答案。

有人说，卖超跑的经销商赚大钱，一辆车的利润顶普通家用车卖一年。有人说，法拉利总部管控极严，经销商其实没什么油水，主要靠服务费赚钱。还有人说，卖法拉利根本不是为了赚钱，是为了圈子，是为了人脉，是为了其他生意的敲门砖。

这些说法都有一定道理，但没有人拿出过真实的数字。

原因很简单：绝大多数法拉利经销商是私人公司，不需要公开财务报表。他们的账，外人看不到。

但有一个例外。

Blackbird Concessionaires的母公司，是一家在香港联交所上市的公司，股票代码00138.HK，名叫中建富通集团。既然是上市公司，就必须每年公开年报，把每一个业务板块的收入、成本、利润，清清楚楚地列在财务报表里。

这意味着，港澳地区唯一一家法拉利经销商的真实账本，就这样静静地躺在公开数据库里，等着有人去翻。

我翻了。

翻完之后，我的第一反应是：比我想象的要薄，但又比我想象的要稳。

三、先说一个你可能没想到的数字

在香港，一辆标准配置的法拉利，售价大约在400万到600万港元之间。以500万港元作为一个粗略的平均值。

这不是一个小数字。在香港，500万港元可以在新界买一套两房的公寓。

那么，Blackbird卖出这样一辆车，能装进口袋多少钱？

答案是：大约10万到12万港元。利润率，大约是2%到2.5%。

你没看错。卖出一辆500万的法拉利，经销商的毛利，大概相当于香港一个普通白领一个月的工资。

这个数字，是从Blackbird连续五年的年报数据里算出来的。2021年到2025年，法拉利业务的经营利润率，在1.1%到3.5%之间浮动，五年平均值约为2.1%。

五年里，Blackbird的法拉利业务累计收入超过22亿港元，累计经营溢利约4,700万港元。

听起来4,700万不少。但你要知道，这是五年的积累，是卖出数以百计的超级跑车换来的。平摊到每一辆车上，那个数字，依然只有2%左右。

四、为什么这么薄？

在回答这个问题之前，你需要先理解一件事：法拉利不是一个普通的汽车品牌，它是一个掌握着绝对定价权的奢侈品帝国。

法拉利的商业模式，和大多数汽车品牌截然不同。

大多数汽车品牌，会根据市场供需来调整产量。市场好，多生产；市场差，打折促销。这是一种以销量为导向的逻辑。

法拉利不这样玩。法拉利的核心策略，是永远让需求超过供给。

这家公司的年产量，长期被控制在一个相对固定的区间里。不是因为他们造不了更多，而是因为他们不想造更多。一旦法拉利在街上变得随处可见，它的稀缺性溢价就会消失，那个让人愿意加价等待的魔力，就会烟消云散。

在这套逻辑下，经销商的角色，是被严格界定的。

法拉利总部设定建议零售价，经销商不得随意打折，也不得随意加价。每一款新车的分配配额，由马拉内罗总部决定，经销商没有议价空间。你能卖多少辆，卖什么型号，卖给谁，在很大程度上，是总部说了算。

在这个框架里，经销商的利润空间，就被压缩在一个非常窄的区间里。

2%，就是那个区间。

五、香港是一个什么样的市场？

在深入讲Blackbird的账本之前，有必要先说清楚香港这个市场的特殊性。

因为香港的法拉利密度，是全球顶级梯队的。

如果你在香港住过，你大概有过这样的体验：在铜锣湾或者中环的街头，法拉利和兰博基尼出现的频率，高得有点不正常。不是偶尔一辆，而是真的会在同一个红绿灯前，停着两三辆不同颜色的超跑。

这不是错觉。

香港形成这种超跑密度，有一个非常反直觉的结构性原因：香港的养车成本极高，这反而筛选出了一个高度富裕的车主群体。

香港对私家车征收"首次登记税"，税率随车价递增，高价车辆的税率可以达到车价的相当比例。停车费在全球名列前茅，中环一个月的停车位租金可以轻松超过一万港元。油价长期维持高位。

这套机制的效果是：在香港，买车、养车的综合成本如此之高，以至于大多数中产家庭会理性地选择公共交通。香港的地铁系统是全球效率最高的之一，覆盖率极广，这进一步降低了普通人买车的必要性。

结果就是：香港街头的车，本来就已经高度向高端集中。普通的家用车相对稀少，超跑的比例因此显得格外突出。

在这个市场里，买法拉利的人，不只是在买一辆车。他们在买一种身份的符号，一种生活方式的声明，一种在这座城市里特定圈层的通行证。

这是Blackbird手里那张**"港澳唯一代理"**牌照真正的价值所在。

六、这张牌照，是怎么落到他手里的？

说到这里，必须聊一个人。

TK麦俊翘（TK Mak）。

如果你在香港潮流圈或者媒体圈混过，这个名字你一定听说过。如果你没听说过他，你大概也听说过他弟弟——歌手麦浚龙。

但TK在圈子里的地位，不是靠弟弟建立的。

1990年代末，香港本地的潮流文化正处于一个爆发的前夜。日本的街头文化、美国的嘻哈美学、欧洲的奢侈品牌，这三条线在香港交汇，催生出一种独特的都市潮流语言。那个年代，香港年轻人对潮流的渴望，远远超过当时市面上的内容供给。

TK看到了这个缺口。

2000年，他创办了《milk》杂志。

《milk》不是一本普通的时尚杂志。它的定位，从一开始就是香港本土潮流文化的记录者和引领者。它报道的不是高高在上的国际时装周，而是街头、音乐、球鞋、单车、艺术，以及那些活在城市缝隙里的创意人。它的语言是年轻的、接地气的，但品味是精准的、有辨识度的。

《milk》很快成为香港中文潮流媒体里最具影响力的刊物之一。它捧红了一批本土创作者，也让一批国际潮流品牌第一次认真看待香港这个市场。

但TK的影响力，不只停留在纸面上。

他在日本潮流圈建立了深厚的人脉网络。日本是亚洲潮流文化最重要的策源地之一，从藤原浩（Hiroshi Fujiwara）开创的里原宿文化，到NIGO创立的A Bathing Ape，日本街头文化对全球潮流的影响力，在那个年代几乎无可匹敌。TK与这个圈子的连接，让他在亚洲潮流文化的坐标系里，拥有了一个独特的位置。

他不只是一个媒体人。他是一个文化节点——连接香港、日本、以及那些在全球范围内定义潮流的品牌和人物。

然后，在2017年，他做了一件让很多人意外的事：拿下了港澳地区的法拉利独家代理资格。

从潮流杂志到超跑经销商，这个跨度看起来很大，但如果你理解TK这个人，你会觉得这个逻辑其实非常顺畅。

法拉利，在某种意义上，是汽车世界里最接近潮流文化逻辑的品牌。它的稀缺性、它的限量策略、它对"正确客户"的筛选机制，和顶级潮流品牌的运营逻辑如出一辙。Supreme限量发售，法拉利限量配额；球鞋有抽签，法拉利有等待名单；潮流圈有"OG"，法拉利有"品牌大使"。

一个深度理解这套稀缺性文化逻辑的人，去运营一个以稀缺性为核心竞争力的汽车品牌，其实是一件非常合理的事。

TK带进来的，不只是资本，还有一整套关于如何运营高端品牌、如何与目标客群建立情感连接的文化直觉。

这种直觉，是很难从商学院课本里学到的。

七、账本的第一页：卖车，只是开始

现在，让我们正式打开Blackbird的账本。

Blackbird从2017年拿到代理资格，2018年正式开始运营法拉利业务。最初几年，业务处于投入期，2020年仍在亏损。真正的转折，发生在2021年。

从2021年到2025年，Blackbird法拉利业务的年度收入，走出了一条先跌后涨的曲线：

• 2021年：5.37亿港元（积压订单集中交付，相对高点）
• 2022年：降至3.63亿港元
• 2023年：小幅下滑至3.44亿港元
• 2024年：回升至4.20亿港元，交付量同比增长70%
• 2025年：创历史新高，达5.51亿港元，新车订单量同比增长66%，交付量增长30%

五年累计收入：超过22亿港元。

这些数字背后，有一个细节值得注意：Blackbird的法拉利收入，并不全是卖新车的钱。

如果你仔细看年报的附注，会发现收入被分成两个部分："销售汽车"和"提供服务"。

以2023年为例，销售汽车的收入是2.61亿港元，提供服务的收入是8,300万港元。服务收入占总收入的比例，达到了24%。

这个24%，是整个商业模式里最关键的一个数字。

八、真正的钱，藏在这里

卖一辆法拉利，利润率2%。

但维修一辆法拉利，利润率是多少？

这个数字没有在年报里单独披露，但我们可以从行业逻辑推断。

超跑的维修保养，是一门完全不同的生意。

首先，法拉利的维修，必须在授权经销商的服务中心进行，才能保证保修有效。这意味着车主没有选择——在港澳地区，他们只能去Blackbird。

其次，法拉利的保养周期比普通车更短，每次保养的工时费和零件费用更高。一次常规保养，费用轻松过万港元。一次大修，可能是几十万。

第三，越老的法拉利，越需要专业维修，而且零件越来越稀缺，价格越来越高。Blackbird在葵涌有一个70,000平方呎的维修中心，这不是一个普通的修车厂，这是一个专门为法拉利设计的技术中心，配备了原厂认证的设备和技师。

2025年的年报里有一个数据：零件销售收入同比增长11.4%，动力系统保修目标超额完成7%。这两个数字，说明维修服务业务正在稳步增长，而且增速比新车销售更稳定。

这就是为什么那个24%的服务收入比例如此重要。

新车销售是Blackbird的门面，是让品牌曝光、让客户进门的方式。但真正稳定、可持续、利润率更高的收入，来自于那些已经买了车的客户，以及他们未来几十年里持续产生的维修、保养、零件需求。

在这个行业里，有一句话说得很准：卖车是一次性的，养车是终身的。

九、认证二手车：被低估的第三条腿

除了新车销售和维修服务，Blackbird还有第三条收入来源：认证二手车（CPO，Certified Pre-Owned）。

这是法拉利官方授权的二手车认证体系。经过认证的二手法拉利，附带原厂保修，有完整的车辆历史记录，并经过授权技师的全面检查。

认证二手车的商业逻辑，对经销商来说非常有吸引力。

首先，二手车的价格弹性比新车大。新车有官方建议零售价的约束，但二手车的定价，在一定范围内由经销商自主决定。

其次，认证二手车的目标客群，和新车客群有一定的区别。新车买家往往是品牌的深度拥趸，对特定型号有明确的需求；而认证二手车的买家，很多是第一次进入法拉利品牌的新客户，用相对低一些的价格，完成了从"仰望"到"拥有"的跨越。

2025年的年报里有一个数据让我觉得很有意思：新客户占新车销量的46%，占二手车销量的70%。

这意味着，Blackbird的认证二手车业务，实际上是一个客户漏斗。它把那些还没有准备好或者不需要买新车的潜在客户，先纳入品牌生态，然后通过维修服务、品牌活动、度身订造体验，逐步培养他们成为未来的新车买家。

这是一套非常精明的长线客户运营逻辑。

十、度身订造：2%利润率的突破口

回到那个让人有点郁闷的2%利润率。

Blackbird显然也在想办法突破这个天花板。

法拉利有一个叫做 Tailor Made（度身订造） 的个性化定制计划。客户可以在标准配置之外，选择几乎任何颜色、材质、缝线、徽标的组合，打造一辆完全独一无二的法拉利。这个计划的费用，是在车价之外额外收取的，而且溢价相当可观。

从年报数据来看，度身订造业务的增长，是近两年最显著的趋势之一：

• 2024年，度身订造计划的预约量同比增长3倍
• 2025年，在2024年翻三倍的基础上，预约量再次翻倍

这意味着，越来越多的香港和澳门客户，在买一辆法拉利的同时，愿意额外支付一笔可观的费用，来定制一辆属于自己的版本。

为了完成这个定制，客户需要亲自前往上海或者意大利马拉内罗的法拉利设计工作室，与品牌的设计师面对面沟通。这本身就是一种体验消费，一种把购车行为升华为一段旅程的仪式感。

对Blackbird来说，度身订造业务的价值是双重的：第一，它直接提升了单车的收入和利润；第二，它深化了客户与品牌之间的情感连接，让客户的忠诚度和留存率大幅提升。

一个愿意飞去马拉内罗定制自己法拉利的客户，几乎不可能在下一辆车的时候，去找其他经销商。

十一、2023年的那个升级

在Blackbird的发展历史上，有一个节点值得单独说一说。

2023年3月，Blackbird从法拉利的"授权经销商"（Authorized Dealer）升级为"正式进口代理"（Official Importer）。

这个升级，听起来像是一个行政手续的变化，但实际上，它代表着法拉利总部对Blackbird的信任程度达到了一个新的层级。

在法拉利的全球经销商体系里，"正式进口代理"的数量，远少于"授权经销商"。正式进口代理拥有更直接的总部沟通渠道，在新车配额分配、限量车型获取、品牌活动资源等方面，享有更优先的权利。

换句话说，这个升级，在一定程度上扩大了Blackbird在那个被总部设定的框架里的操作空间。

从2023年之后的数据来看，这个升级的效果是可见的。2024年交付量增长70%，2025年订单量增长66%，都发生在升级之后。当然，这里面也有法拉利全球需求复苏的大背景因素，但Blackbird能够在这一波需求复苏中获得更多配额，和这个"正式进口代理"的身份不无关系。

从2017年拿到代理资格，到2023年升级为正式进口代理，Blackbird用了六年，完成了这个身份的跃迁。

十二、玛莎拉蒂：下一个拐点？

如果说法拉利业务是Blackbird已经验证的盈利模式，那么玛莎拉蒂业务，是他们正在验证的下一个赌注。

Blackbird在2021年前后开始代理港澳地区的玛莎拉蒂业务。和当年的法拉利一样，玛莎拉蒂业务在起步阶段也是亏损的。

但轨迹非常相似。

法拉利业务从2018年开始运营，2020年还在亏损，2021年开始盈利，此后利润率逐年改善。玛莎拉蒂业务从2021年起步，亏损在逐年收窄。2025年的亏损，已经从高峰时期的1,500万港元大幅收窄到约400万港元。

如果这条曲线继续延伸，玛莎拉蒂业务的盈亏平衡点，可能就在不远处。

当然，玛莎拉蒂和法拉利是两个完全不同量级的品牌。法拉利在奢侈品金字塔的顶端，品牌护城河极深；瑪莎拉蒂的定位相对模糊，在超豪华和豪华之间的夹层里，竞争压力更大。但作为一个补充性的业务，它的存在，让Blackbird能够覆盖更宽的高端客户谱系。

十三、2025年，一艘游艇和一场发布会

2025年，法拉利在香港举办了一场新车Amalfi的区域发布会。

地点不是酒店宴会厅，不是赛车场，而是一艘200英尺的豪华超级游艇。

游艇载着100位品牌VIP，在维多利亚港上缓缓航行。香港的夜景在两侧展开，海风带着盐味，船上的人们手持香槟，看着那辆新车在甲板上被灯光打亮。

这个场景被本地和国际媒体广泛报道，当晚录得了强劲销售。

同年，法拉利F80的超级专属聚会，近20位香港车主获邀前往马拉内罗，参加在法拉利总厂举行的揭幕仪式。F80是法拉利最新的旗舰超跑，全球限量定制，每辆售价折合港元超过数千万。能被邀请去马拉内罗参加这种仪式，本身就是一种身份的认证。

还有一款车值得单独提：849 Testarossa，即将在香港本地发布，搭载1,050匹马力。2026年，法拉利还将推出不少于四款新车型。

这些场景，离大多数人很远。但它们背后的商业逻辑，其实并不复杂。

十四、那个"唯一"，值多少钱？

让我们回到最开始的问题：在香港卖一辆法拉利，经销商可以赚多少钱？

答案是：卖那辆车本身，大约10万到12万港元。

但如果你把问题扩展一下：在香港做法拉利的唯一经销商，这门生意值多少钱？

答案就完全不同了。那个"唯一"的资格，意味着：

没有竞争对手。 在整个港澳地区，没有第二家法拉利经销商可以和你竞争。每一个想在香港或澳门买法拉利的人，都必须经过你。

没有价格战。 因为法拉利总部严格管控价格，所有经销商都在同一个价格框架里运营，你不需要用打折来抢客户。

稳定的服务收入。 每一辆在港澳注册的法拉利，它未来几十年的维修保养，都会回到你这里来。这是一条绵延几十年的现金流。

品牌资产的积累。 每一次在维多利亚港上的游艇发布会，每一次飞往马拉内罗的客户之旅，每一个度身订造的定制方案，都在加深客户与品牌、与Blackbird之间的情感连接。这种连接，不体现在年报的任何一行数字里，但它是这门生意最深层的护城河。

Blackbird从2017年拿到代理资格，到今天不过八年。八年里，他们把这些东西一块一块地积累起来。

尾声：回到那艘古帆船

2009年，维多利亚港，一艘朱红色的古帆船。

第1,000辆法拉利的白布被揭开的那一刻，站在甲板上的人，大概没有几个在想利润率的问题。

他们在想的，可能是：下一个1,000辆，要多久？

答案是：没有人知道。但16年后，Blackbird的法拉利业务，年收入已经超过5.5亿港元，新车订单量同比增长66%，度身订造预约量翻倍，新客户占新车销量的46%。

在港澳卖法拉利，赚的是什么钱？

是2%的新车利润，是24%的服务收入，是那些飞去马拉内罗定制自己专属座驾的客户，以及他们未来几十年里持续产生的每一张账单。

这些东西加在一起，才是这门生意真正的答案。

它不是一门暴利的生意。它是一门慢生意。

慢在每一辆车只有2%的利润，慢在每一个新客户需要花时间培育，慢在从"授权经销商"到"正式进口代理"需要六年，在瑪莎拉蒂业务还在等待那个盈亏平衡的拐点。

但慢，有时候是一种壁垒。那个"港澳唯一"的资格，那个70,000平方呎的维修中心，那些每年飞去马拉内罗定制座驾的客户，那套从《milk》杂志时代就开始积累的对高端品牌运营的文化直觉——这些东西，不是一年两年能复制的。

它们是时间的沉淀，是一个懂得如何与稀缺性共处的人，用将近十年一点一点堆起来的东西。

你可以在任何一个城市开一家超跑展厅，刷白墙，挂标志，摆几辆跑车，但你复制不了那个"唯一"。那个资格，是法拉利总部给的，而总部给谁，不给谁，从来不只是看你有没有钱，还要看你是不是那种能把品牌带到他们想要的地方的人。

TK是那种人。

所以，回到最开始的问题。

在香港卖一辆法拉利，经销商可以赚多少钱？

如果你只算那一辆车：10万到12万港元，利润率2%。

如果你算整门生意：那个数字，远不止于此。

它包括那辆车未来二十年的每一次保养、每一次大修、每一个换掉的零件。它包括那个买了二手车的新客户，在三年后升级购买新车时带来的那笔收入。它包括那个飞去马拉内罗定制了一辆专属法拉利的客户，在下一辆车、下下一辆车时，依然只会打给同一个号码。

这门生意的本质，不是卖车。

是卖一种无法轻易离开的关系。

2025年，法拉利849 Testarossa即将在香港发布，1,050匹马力。2026年，不少于四款新车型将陆续推出。新车订单量已经同比增长了66%，等待名单还在拉长。

那艘2009年的古帆船，早已停靠在某个码头，被时间和海盐慢慢侵蚀。

但它驶过的那片水域，还在。

维多利亚港还在，香港还在，那些愿意为一辆车等上两三年的客户还在。

下一个1,000辆，已经在路上了。

图片来源

Blackbird Concessionaires / mr_tk

数据来源

本文财务数据均来自中建富通集团（股票代码：00138.HK）2021年至2025年度经审计年度报告，包括分部收入表、经营溢利表及业务回顾部分。2008年香港法拉利交付量及亚太区数据，来自法拉利官方新闻稿（2009年3月）及The Auto Channel相关报道。