一年仅售出13640辆车，凭什么市值排全球第三？

法拉利几乎所有的决策，都指向同一个方向：保持稀缺。

先说一个数字。

2025年，法拉利全年卖出了13,640辆车。

听起来不多对吧？一个普通的汽车品牌，一天就能卖这么多。

但就是这13,640辆车，撑起了71.46亿欧元的营收，换算成人民币大概是560亿。

利润率29.5%。

什么概念？丰田的利润率大概是8%，奔驰大概是10%，保时捷好年景能到18%。

法拉利29.5%，接近他们的三倍。

这家公司到底是怎么做到的？

我把他们2025年的年度财报翻了一遍，整整68,000多行，505页。今天说几个大众几乎不会注意到的细节。

第一件事：每辆车出厂前，要先用鸸鹋羽毛刷一遍

你没听错，是鸸鹋，那种澳大利亚的大鸟。

在法拉利的喷漆车间，每辆车在正式喷漆之前，工人会用鸸鹋羽毛制成的刷子，把车身每一个角落、每一条缝隙里的灰尘全部扫掉。

为什么是鸸鹋羽毛？因为这种羽毛的结构特殊，能深入细缝而不产生静电，不会让灰尘再次附着。用其他材料达不到这个效果。

这道工序不在任何宣传册里，但它出现在财报的制造工艺描述里。

喷完漆之后，每辆车还要在马拉内罗周边的公路上跑60公里的路试。不是在工厂内部，是真实道路，真实驾驶，确认每一个系统都正常运转，才能装箱发货。

这60公里，是每辆车出厂的"最后一道签名"。

第二件事：没有两辆完全一样的法拉利

财报里有一句话，我觉得是整份文件里最厉害的一句：

"100% of our clients' cars are uniquely personalized."

每一辆，都是独一无二的。

法拉利有一个叫Tailor Made的定制项目，客户可以选择几乎所有你能想到的细节——皮革颜色、缝线方式、仪表盘材质、安全带颜色、甚至发动机舱盖内侧的处理方式。

更高一级是One-Off项目，字面意思就是"只此一辆"。法拉利的设计师和工程师跟你一起，从零开始设计一辆只属于你的车。这个项目的价格从未公开，但业内普遍认为起步价在500万欧元以上。

目前，法拉利在马拉内罗、纽约和上海设有Tailor Made中心。财报里宣布，2027年将新增东京和洛杉矶两个中心，同时翻新马拉内罗的旧中心。

这不是服务，这是一门生意。而且是毛利极高的生意。

第三件事：买了车，还送你七年免费保养

从2011年起，法拉利对所有新车标配7年免费保养计划。

7年，所有的常规保养、零件检查、系统更新，全部免费。

这件事的意义不只是"福利"。它意味着在你拥有这辆车的前七年里，法拉利知道你在哪里，知道你的车什么状态，知道你是不是一个"活跃"的客户。

这是一条持续七年的客户关系管道。

而且它还有一个副作用：当你的车一直在法拉利官方体系里保养，它的残值会显著高于同类竞品。财报里明确把"高残值"列为法拉利的核心竞争优势之一——不是宣传噱头，是写进风险因素和战略描述里的。

第四件事：等待名单，是被主动管理的

很多人以为法拉利的等待名单是"供不应求的自然结果"。

财报里的表述不是这样的。

原文是："我们主动管理等待名单，以达到排他性和客户满意度的最优组合。"

这句话的意思是：法拉利可以生产更多，但他们选择不这样做。

等待名单的长度，是一个被精心调控的变量。太短，失去稀缺感；太长，客户会转向竞品。法拉利在这两者之间找到了一个他们认为最有利的平衡点，然后把它维持在那里。

这是一种主动制造的饥渴感。

第五件事：大中华区，3.12亿欧元，是欧元

这里要纠正一个可能的认知误区。

2025年，法拉利大中华区（中国大陆+香港+台湾）总营收4.91亿欧元，其中中国大陆单独贡献3.12亿欧元。

注意，这是欧元，不是人民币。换算成人民币大约是24亿。

大中华区的交付量占全球总量的6.9%，连续两年下降——2024年是5.4亿欧元，2025年降到4.91亿欧元。

但财报里没有任何恐慌的语气。法拉利的表述是：这是"地理配置策略"的结果，是主动调整，不是被动承压。

他们在全球195个销售网点、181家经销商之间，持续做着类似等待名单的配置优化。大中华区的收缩，可能意味着中东、美洲、或者东南亚正在得到更多配额。

第六件事：F1赛车，是法拉利最贵的广告

2025年，法拉利F1车队的成绩并不好看——车队第四，398分，赛季只有7次登台，1次杆位。

但你知道F1对法拉利的商业意义吗？

财报里有一句话非常直白："2025年赞助和商业收入的增长，部分反映了2024年F1赛季更好排名带来的更高商业收入。"

这里有一个机制：F1的商业奖金是按上一年排名结算的。也就是说，2025年的收入，部分来自2024年的成绩。而2025年成绩不佳，意味着2026年的商业收入可能会有压力。

2025年，法拉利的"赞助、商业及品牌"收入总计8.20亿欧元，同比增长22.4%。这里面包括F1商业分成、赞助商收入、品牌授权，无法单独拆分F1那一块。

但有一个细节很少有人知道：法拉利持有F1母公司Liberty Media的股票，截至2025年底，这部分持股市值约1,674万欧元。

法拉利既是F1的参赛者，又是F1商业生态的小股东。

另外，F1的成本上限是真实存在的：2026赛季，底盘部分上限约1.99亿欧元，动力单元约1.30亿美元，合计接近3亿欧元。而且这还不包括法拉利在马拉内罗专门建造的F1模拟器大楼的折旧成本。

第七件事：供应链分散到一个极致

法拉利的前十大供应商，合计只占其采购总额的23%。

单一最大供应商，不超过4%。

这意味着任何一家供应商，都没有办法对法拉利形成实质性的议价筹码。你断供，我从其他地方找。

反过来，法拉利对单一供应商来说，通常是一个"荣誉客户"——能给法拉利供货，本身就是一种品牌背书，供应商往往愿意给出更好的价格和优先级。

经销商那边也是一样：最大的单一经销商只占法拉利全球销量的3.0%，前15大经销商合计才占25%。没有任何一个渠道方能威胁到法拉利的定价权。

第八件事：员工奖金跟EBITDA直接挂钩

这是财报里最容易被忽略的一个细节。

法拉利意大利员工（不含管理层）的绩效奖金，计算公式里明确包含公司整体Adjusted EBITDA作为核心指标之一。

2025年，每位符合条件的员工最高可领取1.49万欧元的绩效奖金。

这意味着流水线上的工人，他们的奖金直接跟公司盈利挂钩。公司赚得越多，他们拿得越多。

这是一种非常少见的设计。它让5,718名员工——其中5,367人在意大利——成为公司利润的直接利益相关者。

第九件事：Piero Ferrari，至今亲自主持认证委员会

法拉利有一个经典车认证业务，叫Ferrari Classiche。

每一辆申请认证的历史车型，在完成所有技术检查之后，要提交给一个专家委员会进行最终审定。

这个委员会的主席，是Piero Ferrari——Enzo Ferrari的儿子，今年77岁，现任法拉利副董事长。

也就是说，创始人的儿子，至今仍亲自把关每一辆历史法拉利的"正统性"认证。

这既是品牌护城河，也是一种无法被复制的情感资产。没有哪个竞争对手能买来这个东西。

第十件事：35亿欧元，要回购到2030年

2025年10月，法拉利宣布了一项新的多年期股票回购计划：2026年到2030年，总规模约35亿欧元。

同时，股息分配比例从净利润的35%提升到40%。2026年拟派息每股3.615欧元，总额约6.4亿欧元。

做个对比：2023年每股派息1.810欧元，2024年2.443欧元，2025年2.986欧元，2026年拟派3.615欧元。三年内，每股分红翻了一倍。

这是一家年产不到14,000辆车的公司，在给股东做这件事。

最后说一件事

我翻完这份财报，印象最深的不是任何一个具体数字。

是法拉利做事的逻辑。

他们几乎所有的决策，都指向同一个方向：保持稀缺。

控制产量，主动管理等待名单，100%定制，限量系列，Piero Ferrari亲自认证历史车型……

每一个动作，都在说同一句话：这个东西，不是有钱就能随便买到的。

而这种稀缺感，才是29.5%利润率的真正来源。

不是技术，不是品牌，不是工艺——虽然这些都很重要。

是那种"你排队，我挑人"的底气。

这底气，是Enzo Ferrari1947年在马拉内罗建厂的时候就埋下的，然后被他儿子，被一代一代的工程师和商人，小心翼翼地维护到了今天。

数据来源：Ferrari N.V. 2025 Annual Report and Form 20-F