油车全面HEV化，中国汽车的顶级阳谋

编辑｜陈平安

出品｜马路咖啡in

中国车企扎堆布局HEV的意义，并不比轰轰烈烈的新能源转型低太多。

2026年开年没多久，自主品牌就扎堆开始发布全新的HEV技术和车型，尤其是从3月底到现在（4月13日），长安、奇瑞、长城、广汽、吉利五家车企都亮出了自己的HEV战略规划。

这当然不是巧合，有不少观点认为，这与新能源车“两新”政策退坡和外部局势带来的国际油价飙涨有关系，但实际上，与这两个因素有关，可关系并不大，严格来说，这是一场中国汽车产业的“顶级阳谋”，而它的深远意义并没有被广泛意识到。

从油车内部瓦解

众所周知，经过长达十几年的投入和发展之后，中国已经实现了新能源车全产业链的崛起，也在此基础上成了全球新能源车的引领者，对传统外资燃油车巨头带来了重创，但我们该如何瓦解外资巨头在燃油车领域最后的话语权呢？

靠新能源车的继续发展步步蚕食？这最为符合当前的逻辑，但并不是唯一的路径，也未必是最好的路径，而从燃油车内部瓦解对手的防守，毫无疑问是最为彻底的，中国燃油车的全面HEV化就是这样一招“釜底抽薪”。

所以我国在法规层面直接定好了这个大方向。

2025年6月，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999—2025）（以下简称“新国标”）正式发布，新国标于2026年1月1日起实施。相比于上一版标准，新国标总体要求加严约18%，要求到2030年，企业三排以下座椅的乘用车燃料消耗量目标为2.57L/100km-4.70L/100km（车重1090kg-2510kg）。

更重要的是，企业不能再靠提升纯电和PHEV车型占比去弥补纯油车的油耗缺口，以完成企业的整体目标，因为新国标对传统能源乘用车平均燃料消耗量单独做了规定。换言之，油车也得按上面那个标准来才行。

目前主流燃油车WLTC工况油耗普遍在5.3-7.8L/100km，远超标准。当然，2026-2030年，政策给了过渡指标和一些放宽条款，但总得来看我们是可以得出结论的——燃油车不升级至HEV方案，几乎不可能达成新国标要求。

这才是自主车企今年扎堆布局HEV的核心动机。

另一方面，新能源车“两新”政策的退坡，确实让插混和纯电车的成本优势下降了，而国际油价的飙涨又增加了纯燃油车的成本，双向挤压之下，HEV车型的优势反而进一步凸显出来，这是助推HEV车型发展的外部动力。

自带三大优势

一方面是政策的硬性要求，另一方面中国车企在燃油车全面HEV化方面，确实有独家优势。

首先，技术成熟。对比来看，日系HEV技术本质是从燃油车技术上“长”出来的，以油为主，以电为辅，以丰田的功率分流构型为例，其发动机、P1、P3电机无法解耦，不管什么工况，发动机都要跟着车轮转，更像油车的逻辑，且侧重能耗，所以性能普遍一般。

据吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞介绍，自主品牌的新HEV技术则是从PHEV技术基础上打造而来，设计思路、智能化、安全标准等，都是按照纯电车、插混车的同源逻辑来设计的，发动机、电机的功率都可以做得更大一些，而且将发动机、P1、P3电机解耦，实现对油耗和性能的兼顾。

目前已发布的主流方案大致都是这个思路，发动机方面，自主车企的热效率普遍领先，长安蓝鲸超擎HEV发动机热效率逼近45%、奇瑞HEV的第五代1.5TGDI混动专用发动44.5%-48%、长城41.5%、吉利i-HEV智擎混动专用发动机热效率更是高达48.41%，基本都高于丰田THS第五代41%-43%的水平，更高热效率自然更节能。

吉利第五代帝豪i-HEV智擎混动车型实测百公里综合油耗仅2.22L就是证明。其他车企发布的HEV技术也基本都把WLTC百公里油耗打到了3L级水平。

电机和电驱方面，长安电驱峰值功率180kW，长城150kW，吉利11合1电驱最大功率230kW，是日系混动的1.72倍，再加上发动机、P1、P3电机完全解耦，吉利i-HEV智擎混动在WLTC工况下电感更强，并且可以在66km/h实现纯电模式，0-30km/h起步加速仅1.84秒，性能全面优于日系混动。

电池方面，更高功率电驱需要更高倍率的电池，长安电池放电倍率50C（最大放电功率80kW）、吉利60C（最大放电功率110kW），而且因为技术逻辑是从PHEV向HEV衍化，所以电池冷却也采用了液冷方式，而非日系混动的风冷方式，电池安全性更好。

重点是，这些技术都是已经在中国市场广泛使用的PHEV技术，因此完全绕开了日系混动技术的专利壁垒，而且非常成熟，无论是体验上还是可靠性上，都更容易打动消费者。

其次，成本低。既然是成熟技术的“衍生”使用，那就意味着不需要有大量的新研发投入，系统结构、核心零部件都可以通用，成本自然相对可控。

以吉利汽车为例，其2025年插混车累计销量超60万辆，这还不算其通过与雷诺合资的HORSE动力外供的车型销量，这样的插混车体量意味着i-HEV智擎混动车型先天就有成本优势。

其他中国品牌的成本情况也类似，无非是成本优势大小的问题，这就让他们新的HEV车型定价更有竞争力，更容易令消费者接受，有利于进一步蚕食合资油车的份额。

最后，供应链安全可控。这轮全面HEV化，是中国新能源车产业链崛起的又一次集中体现，其核心供应链均掌握在中国本土企业手中，可靠性、安全性都高度可控，大大有利于中国车企的HEV技术全面出海，与外资燃油车正面竞争。

“顶级阳谋”如何落地？

这轮从燃油车内部瓦解对手的攻势，短期和中长期都有深远意义。

短期看，在中国市场，有新能源车“两新”政策退坡和油价飙涨的外部助推，自主品牌油车的全面HEV化，会挤压外资品牌油车，目前除了日系在这方面有较为成熟的布局之外，其他外资品牌显然还需要“补课”。

当然，有中方合作伙伴和中国成熟供应链在，外资品牌想补课难度也并不大，但这代表外资品牌必须按照自主品牌的“玩法”参与游戏了，主动权在自主品牌手中。

同时，必须强调的是，尽管日系混动依然有很高的认知度，但在智能化体验方面明显落后，从智舱、智驾，到AI赋能动力，日系混动都处于劣势，实际体验差别明显，这个课很难短期内补上。

长期看，在全球范围内，燃油车还有可观体量和很长生命周期。

吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海表示，市场角度看，2025年中国市场整体销量是3440万辆，其中52%是燃油车；全球汽车市场总销量是9647万辆，燃油车占比76.5%，规模依然可观，加上全球市场不同用户对新能源车的认知、用车习惯，以及充电设施发展不均衡等，都决定着燃油车还有很大的市场。

吉利为此将快速推进i-HEV智擎混动技术落地，2026年内将推出4-5款新车，包括星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪等；2027年将实现油车阵容全面普及；海外市场也将同步开发相关车型。

中国汽车想要在全球范围内竞争，除了靠新能源车“降维打击”之外，必须能从燃油车内部釜底抽薪，HEV路线是必然路径。

这轮主动出击还会带来一系列连锁反应，如果我们的攻势效果显著，那么势必倒逼外资巨头跟随应战，而事实证明我们当前的而技术路线比日系油电混动路线更占优，再加上日系混动技术壁垒过高，那么外资想跟进很有可能需要选择我们的技术路径、供应链体系，这无疑将彻底瓦解日系在混动路线上的技术话语权和市场认知。

虽然这必然是个长期过程，但只要方向正确，取得最终战果是大概率的事，“顶级阳谋”既是如此。