比亚迪国内销量骤降 35.6%，吉利重启销冠之争，如何看待新能源汽车市场竞争格局？
比亚迪现在和吉利相比，已经远远不是一个档次了吧。
吉利一直摸着笛子过河，贴身和笛子打。
精准对标每款车型，你哪款车卖的好，我就做的比你大一点，便宜一点。
不得不说，确实也获得了一定的成效，比如星愿卖的就不错。
但是有个问题我一直很纳闷，比亚迪基本实现了全系产业链，就是说，绝大部分零部件都是自己生产，这个控制成本的能力国内新能源汽车厂商无一能敌。
所以问题来了，吉利在生产成本比笛子高的前提下，怎么做到同款车型功能多一些，尺寸大一些，价格还能更便宜呢？
比亚迪构建了从锂矿开采、电池、电机、电控、芯片到整车制造的闭环产业链，核心零部件自制率高达 75% 到 85%。业内甚至有“除了轮胎和玻璃，比亚迪什么都能自己造”的说法。
这种模式直接去掉了外部供应商的利润溢价、物流成本以及沟通质检等摩擦成本。据业内测算，这为比亚迪带来了约 20% 的综合成本优势，意味着同等配置下，比亚迪能比对手便宜 20% 且保持盈利。
比亚迪最早是做电池出身的，这一点大家都了解。
在新能源汽车中，电池成本占整车的 30% 到 40% ，大多数车企需要向宁德时代等外部供应商采购，不仅利润被分走，还要被动承受原材料涨价和税费传导。
而比亚迪自研自产刀片电池，不仅内部流转成本比外购低 25%，还能有效规避外部税负 。
电池消费税新政背景下，自产电池让比亚迪免受了外部成本冲击，盈利稳定性远超纯外购电池的车企。
比亚迪不仅能满足自家的需要，还大量外供。
特斯拉德国柏林工厂生产的后驱基础版 Model Y，也采用了比亚迪的刀片电池；还有一些豪华品牌，比如奔驰GLC350el、路虎（如揽胜极光PHEV、卫士PHEV）等豪华车型，均搭载了比亚迪弗迪电池。
2025年比亚迪销量高达 460.24 万辆，庞大的规模效应使其研发、模具、管理等固定成本被极大地摊薄 。
在此基础上，比亚迪能将高端技术（如 DM-i 超级混动、刀片电池、高阶智驾）降维下放到 7-10 万元的入门级车型上。当这些技术的成本被百万级销量摊薄后，低端车型也能享受高端配置，而竞争对手即便想跟进，在成本上也根本做不到 。
几万块钱的小海鸥都能享受智驾，国外的车主都羡慕死了。
很多人提起比亚迪还是停留在以前固有的印象，什么网约车什么低端车，比亚迪在欧洲的售价普遍远高于国内，甚至对标传统豪华品牌。
腾势Z在欧洲的售价约130万-158万人民币，比保时捷911还要贵，且依然有当地消费者现场订车。
比亚迪通过赞助欧洲杯、签约曼城俱乐部、参加古德伍德速度节等方式，成功进入了欧洲“老钱”和高端圈层的视野 。
比亚迪还通过了严苛的公务车选型，被英国、巴西、乌兹别克斯坦、墨西哥、日本、匈牙利等多国警方或政府机构选为公务车或警车，打破了欧美品牌在当地公务车市场的长期垄断。
巴西总统、乌兹别克斯坦总统、英国威廉王子、约旦王妃等多国政要均将比亚迪作为出行座驾。乌兹别克斯坦总统的专属座驾就是仰望U8。
现在的比亚迪，早就今非昔比了。
以前，我们国内的用户都是要花比国外车主高很多的价格，开同款车，后续保养零部件更换等都要承受比国外车主更高的价格。
现在，终于反过来了。
但还是有人瞧不起国产的新能源车，可能是跪的太久了。
之前也有某车企的老总对，我们的汽车产业做出如此评价：
魏建军表示，事实上我们中国汽车，包括长城，距离那些优秀的公司差距还非常大，记得不是差距小，而是非常大。老牌的欧洲企业，尤其是那些德国车企有深厚的造车基础，造车的路还很长，我觉得应该向欧美日韩学习，我们还要努力地去学、谦虚地去学、扎扎实实地去学。
这是比亚迪的老板王传福对丰田和国外车企的评价：
丰田是非常值得尊敬的伟大企业，早年我们潜心钻研丰田精益制造管理体系，认真吸收对方所有优点，只有看懂强者强在何处，才有超越的底气，绝不盲目自大贬低对手。
我们当然要学，但学的目的，是为了超越。
这也是比亚迪老板王传福的话：
“早年我们做电池，日本人看不起我们；后来转型造车，德国人看不起我们。如今我们把整车卖到他们本土老家，赚取海外利润，再拿着海外收益，在国内聘请全世界最顶尖的工程师，一定要把比亚迪做好，为中国人争口气，把原本属于我们的利润挣回来。”
这是对长期胜负结局的判断：
燃油车时代所有规则由欧美日制定，新能源赛道彻底重新洗牌；丰田燃油车庞大体量反而变成转型包袱，比亚迪从零搭建完整新能源全产业链，赛道切换之后，我们拥有先天优势。
这是王传福公开点评老牌外资车企现状的评论：
很多海外百年车企坐拥雄厚资金、几十年技术积累，却在新能源变革浪潮里躺平不上进，沉溺过去的品牌光环，不愿主动迭代革新，仅仅把老旧燃油车架构简单改装成电车，敷衍应付市场变化。
这是面对国外对华设置贸易壁垒的评论，一眼看透本质：
欧美各国接连对华电动车加征关税、设置技术壁垒，本质不是嫌弃中国制造品质差，而是我们实实在在打到了对方产业核心痛点，对手只能依靠行政手段自保，正面产品竞争已经没有胜算。
这是王传福对行业底层逻辑的剖析：
真正的市场竞争，拼的是全产业链自研、海量工程师持续深耕硬核技术，不是靠着车机大屏、营销噱头讲故事。比亚迪十万研发工程师，上千亿持续砸入电池、芯片底层研发，这是多数外资车企不敢投入的长期布局。
这是面向全球的竞争格局，敢于亮剑：
不要盯着国内个别品牌短期火爆，就判定孰强孰弱。真正的较量在全球市场。很多品牌只在国内靠营销走红，出海之后就遭遇技术、供应链双重卡脖子；比亚迪从电池起家二十余年，全产业链自主可控，在全球七十多个国家和海外巨头正面拼刺刀，不靠单一市场续命。
世界第一强国又怎样，我们不跟他玩照样有信心和底气：
就算完全放弃美国市场，依靠欧洲、东南亚、拉美、中东等全球市场稳步扩张，我们依然有能力超越丰田，拿下全球销量总冠军，不需要依靠单一超大市场续命，内生增长动力完全充足。
原本设定2026年海外销量160万台目标，按照目前增长态势，大概率超额完成；海外插混车型在全球几乎没有同价位竞品，海外整车毛利率显著高于国内，可以对冲国内内卷压力，形成稳固第二增长曲线。
以前咱们国内老百姓买车，比国外要多付出相当多的溢价，售后维修还要额外承担高额的费用，如今正好相反。
比亚迪推动了国内整个新能源汽车的发展，谁赞成谁反对？
王传福在产品发布会上公开感谢同行，他说过的一句话：“我们在一起，才是中国汽车！”
在国内是竞争对手，但是在国外，我们有个统一的名字就是中国汽车。
