蔚来坚持换电模式，这条路到底能不能走得通？

所谓重资产，只不过是某些人别有用心的诋毁罢了。

下面这个账你应该能看懂：

蔚来3000+座换电站，加上成本，土建、电池等等，造价在百亿。

所以你说资产重吗？蔚来卖出100万辆车，平均每一辆只需要1万元即可。

并且这一万元很容易收回来。

蔚来换电目前已经达成一亿次换电，按照单次百元营收，也就有了累计100亿营收。这还只是100万辆车的规模。实际上，按照当前3000+换电站的容量，应该是达到最起码200万辆，实际上应当服务在400-500万辆。只不过由于基建先行，每个站分配到的车的数量还不太够。

但是即便如此，也达到了100亿规模的营收。

当前100万辆的保有量，对应年度换电营收35亿左右。

如果达到200万辆，年度营收在70亿左右。

存量达到400-500万辆，年度营收在150亿左右。而此时的建站成本变成了每一辆车平均大概3000元的水平

（实际上这根本不难，此时对应的销量在百万年销，全中国的年销量也只占3-5%，今天比亚迪的年销就已经是400-500万辆了。）

所以，这个模式不仅不是重资产，而且是很容易达到的一个规模。

这种营收甚至都不需要推广到全社会，只要企业级的服务即可。

对于不可换电的企业来说，相当于他们每年白扔了150亿的营收，放弃了一个可以盈利的售后服务关键点。对他们来说，只有售后维修可以赚点钱，但是实际上换电服务费，潮汐电价利润，这些都是企业的利润来源，非常稳定，持续，且保持增长。

这些企业不仅放弃了这样一笔重要的营收和利润，他们还将其变成了自己的负担，因为所谓终身电池维修的承诺，是企业的成本负担，无法转化为企业利润的成本负担。从商业上这根本就是不合理的。

所以换电不光能够走通，而且是必然的结果。

而且最重要的是，换电并不排斥充电，他并不需要去和充电竞争。它需要的只是选择一个标准进行车身锁定机构的设计，自建或者利用现有网络就可以了。

当然，先行者蔚来和宁德已经开始建设这个网络，就可以吃到这份红利，就像蔚来已经在这方面达到百亿营收。

后来者如果愿意自建网络，百亿成本也不是不可接受的。