国民车往事：当雪山化为大河【长文预警】

你曾是巍巍高山之巅冷冽的寒芒，刺痛勇者的眼眶；

却化为滔滔大河之中温柔的波光，滋养生民的肚肠。

汽车行业中有一类产品，它们看起来并不闪耀夺目，却是能够群起燎原的星星之火；它们摸起来并不炽热灼人，却是足以抚慰人心的温暖湿润。

它们与其创造者们的生前身后事，简直写尽了汽车这种事物的复杂与饱满——从巍巍庙堂到悠悠江湖，从阳春白雪到下里巴人，汽车这个木偶，牵动着太多的提线者，有太多的不可知与不可考；在仅有的一些“可知”与“可考”中，又逸散出无限的感慨和遐思。

本篇，我们来聊聊“国民车”的往事与前路。

注：本篇是“何以为车”系列此前多篇文章对于“国民车”论述的集合，意在串联起一段相对完整的论述，尽量避免多篇文章切换阅读带来的思路中断。

因此，本篇内容相对较长，可以先收藏起来慢慢消化；读过本系列所有前文的读者可以忽略本文（并没有新的观点，只有结构的梳理、调整和删节），如有时间也可以试着看看，或许之前阅读中的若干散点能汇聚成一条主线。

（本篇涉及到的原文链接放在了文末，以供参考）

01 天才工程师的挫折

1879年的一个清晨，曙色氤氲在一团团呛鼻的蒸汽中，揉进伊利湖的汽笛声，唤醒了底特律的工人和技师。暖橘色笼罩着挤挤挨挨的人群，谁也不会注意到一位貌不惊人的16岁少年——他来自一个爱尔兰移民的农场主家庭，前两天刚刚离家来到这座城市，成为了一名机械师学徒。

1896年，33岁的他已经晋升为爱迪生照明公司的主工程师，却从不曾放弃年少时“造一台不用马的马车”的执念。反复尝试后，这位机械天才还是取得了成功，这台名为Quadricycle（直译就是……四轮自行车？）的汽车问世了。

尽管十年前卡尔·本茨已经获得了内燃机汽车的专利，但此时的汽车仍是昂贵、粗糙、技术不成熟的试验品、小作坊产品和富豪玩物，没人能把它真正大批量生产，惠及平民。Quadricycle的成功点燃了他的自信心，此前一路顺风顺水的他在三年后辞职，与合伙人创立了底特律汽车公司，准备大干一场。

1901年，创立不足三年的底特律汽车公司陷入绝境——这位颇具才华的工程师先生醉心于技术研发和汽车赛事，对经营销售疏于管理，导致公司亏损严重，最终无奈，在第二年将工厂转让给一位名叫亨利·利兰的工程师。

1903年，情况有了转机。他重整旗鼓，以自己的名字创建了第二家汽车公司——亨利·福特汽车公司，并打造出了创速度纪录的999赛车，借此展开了一场“周游美国”的营销活动，让全美都知道了这个人、这家公司。

诶等等，赛道称雄、周游全国……这个故事有点耳熟？

果然，伟大的营销天才都是心有灵犀的。（doge）

02 T型车的黑化

书归正传。你们已经知道他是亨利·福特了，于是下面的故事就顺理成章：福特随即在1908年推出了标准化的T型车，并首创了汽车流水线，批量化生产，快速席卷全美……

别急，真相并不完全如此。

首先，福特确实在1908年推出了T型车，但它长这样：

或者，也可能是这样：

甚至是这些样子：

它们主要有两个共同点：

1. 配备同一台前置的2.9 L四气缸一体发动机、同一个行星齿轮传动的后驱底盘；

2. 不是黑色。

之所以有敞篷、微面、皮卡等等丰富的形式，是因为当时的“车型”概念主要以底盘和动力来界定，车身形式非常自由，且不一定由车企制造（后面的文章中我们会展开谈这一点）。

直到五年后的1913年底，福特位于密歇根州高地公园的新工厂正式采用了移动流水线，T型车真正的划时代意义才得以体现。

革命性的移动流水线，让汽车的装配时间和价格都降到了原本的十分之一：

• 装配一辆汽车的时间从12.5小时大幅缩减至1.5小时，每三分钟就有一台车驶下生产线；
• T型车的售价也从早期的825美元（约合现在的2.3~2.4万美元）一路降低至440美元（约合现在的1.1~1.2万美元），而在T型车出现之前，大部分汽车的平均售价约4700美元。

这不仅让福特汽车的最大日产量超过1000辆，年产量超过了其他所有汽车制造商产量的总和，也让T型车以超过1500万台的总产量创造纪录，直至45年后被打破。在巅峰期的1923年，仅仅这一款车的全年销量，就超过了200万台。嗯，是小米SU7去年销量的八倍。

与极致高效的生产线相匹配的，就是我们熟悉的、统一的黑色车身了。

与老款车型金红色的、近代庄园的古典式手工炫耀感相比，新款展现出的冷静简约气质，与20世纪初美国都市极速发展、市民阶层欣欣向荣的景象，简直是珠联璧合、若合一契。

当然，福特先生不会仅仅为了“都市风”而选择黑色。真正打动他的是日本黑涂料（后替换为低氮硝化纤维素亮漆）成本低廉和快速干燥的优势：低廉的成本可以让T型车售价降低，从而赢得消费者的青睐；快速干燥则是提升产能的利器，让生产节奏飙到了那个年代的极限。当然，“统一用黑色”更是大大降低了生产复杂度，让每一个环节更标准化，极致高效。

对了，在2022年以前的相当一段时间内，选配任何非黑色的Model 3、Model Y，都要多花1000美元/8000人民币（最近又改成了白色/灰色免费，其余要加钱）。你猜，为什么？

03 洞察与自知

那个年代的福特公司，有两句经典言论：

努力超过一辆福特车没有用，因为前面总会有另一辆。

任何顾客都可以选择任何想要的汽车颜色，只要它是黑色的。

这充分说明了福特在那个年代的成功之道：

战略性放弃个性化、情感化的美感（尤其是豪华感和旧审美）追求，通过成本控制、产能提升、标准化制造和从众心理，提供“不美但也不丑、价格低廉、品质可靠”的高性价比产品，以求快速获得足够多的销量；

统治市场后继续扩大规模，并通过路上的存量车占据用户心智，让更多“不懂车但有需求”的用户更信赖其产品。

在汽车从“奢侈品”、“玩物”演化为“日用品”的过程中，T型车的作用是无可取代的——当然不是指某一款车不可取代，换成A型车、U型车也可以，但无论如何，一定要有，也必然会有这么一款“大量铺开”的低价平民车型，也就是第一款“国民车”，完成这个观念转换。

为什么？

因为在此之前，内燃机驱动的汽车虽然已被发明，却并没有发挥出自己的核心优势。

在19世纪末20世纪初，汽车只不过是“一匹烧油的马”，仅仅是少数疯狂科学家的试制品和有钱人的玩具，从一座座手工作坊驶向一条条竞速和耐力赛道……

但我们知道，相比马车甚至人力，内燃机动力更革命性的优势在于稳定性、经济性和效率方面——相比购买、培训和饲养马匹的费用，汽车和燃油的价格可以非常低廉，使用体验可以高度标准化（不需要和它培养感情，有钥匙就能开），更不必提汽车在空间占用、通勤速度等方面与大都市天然的适配性（至少汽车只排气，不随地大小便吧）。

从用户需求层面也匹配得上：当时美国市民阶层生活和发展的需求，就是高效、稳定、（相对）舒适的通勤工具（你不会想在纽约市区骑驴上班吧？），因此只要车足够低价可靠，别的都不重要。

福特的成功，最核心的原因就是 将内燃机“稳定高效”的优势、商业上“低价大量”的愿景与产品定义和制造的“冷漠标准化”高度匹配起来，甚至与美国社会的城市化进程结合，完成了大手笔的全面统筹。

因此，黑化不是一成不变的制胜锦囊，背后折射的是产品战略和定义思路：放弃什么去追求什么？

正如我们在比例就是优先级中提到的，在总体资源有限的情况下，一款车只能把各项指标排出一个优先级，按次序分配资源，先保证优先级更高的指标实现。这与“5米车长，给前后悬多少、L113多少、乘员舱多少”如出一辙。

这个道理穿越一百多年，依然适用——即使车已经变得花花绿绿。

如果把T型车称作“庶民式爆款”，那么小米的目标也许就是“爱豆式爆款”——利用小米的营销能力、加班能力（？）和“不砍配置的降本能力”，打造高颜值的全民偶像，借这个声量去卖车。偶像有没有做过医美？或许也并不那么重要，并无损于买家的利益——帅就行了。

百年后的小米穿上了缤纷的车漆，当年黑色的T型车也遇到了脚踏五彩祥云的对手。

04 脱下黑袍

T型车的巨大成功证明了：在城市化和市民阶级蓬勃发展、快速扩张的阶段，一款足够可靠、好用且便宜的内燃机车，就可以大卖特卖，席卷市场。

即使它长得呆板无趣。

即使它只有黑色。

等等？我色盲了吗？为什么感觉它有点浅，不像是黑色呢？

你的眼睛没出问题，是T型车变了。它背叛了朴素简洁的黑色，回到了花花绿绿的样子。

是什么使它变了心？当然是面前绿油油的钞票和身后绿莹莹的目光。

早在福特公司创建初期，销售出身的威廉·杜兰特接手了困境中的别克公司（此前总销量37辆），将别克汽车带到1904年纽约汽车展览会上，带回了1108辆的订单。

四年后，杜兰特又以风靡全美的别克为基础，成立了通用公司，计划像马车一样提供各种款式和品牌以满足不同阶层，并计划收购福特。是的，这一年是1908，未来的霸主-此时的萌新-即将统治全球市场的福特T型车刚刚下线——显然他的收购计划失败了。

1910年，坐拥年利润超过1000万美元的通用公司却因过度扩张而陷入危机，杜兰特被迫出走；六年后，他又带着新创建的平民品牌雪佛兰，重夺通用控制权。但1920年，这位大手笔的商业赌神重蹈覆辙，因无限扩张和粗放式管理而再次离开。

1923年，当黑色的福特T型车如日中天，年销200万之时，更为冷静精明的阿尔弗雷德·斯隆临危受命执掌通用，开始以事业部的形式管理庞大的组织架构，并按照用户群体，重新梳理品牌定位和产品线。

很快，他敏锐地捕捉到市场的机会，意识到这位黑色的傲慢霸主并非无懈可击。

当城市里的中产阶级逐渐成为一个庞大的、稳定的阶层，当经济持续繁荣发展、文化娱乐开始万紫千红，消费者的钱包、欲望和个性都膨胀起来。他们不愿接受自己的车和马路上的其他车一样平庸，也不想二十年如一日开着同样无聊的车。

销量证明了他的判断。耀眼多彩的新车型，雪佛兰Superior K快速取代衰迈的T型车，成为美国车市霸主。

终于在1927年，通用在销量上超越福特，成为美国汽车销冠，即便是福特随即推出了同样色彩缤纷的Model A，也终未能反超。但这还只是斯隆全盘计划的开始。

1926年7月8日，通用汽车总裁阿尔弗雷德·斯隆谈到：“汽车在机械上是何其相似，而且变得同样可靠，将来只有样式才能区分汽车。”他的先见之明，使得“汽车设计祖师爷”哈利·厄尔开始汽车样式-造型的设计工作，次年通用成立“艺术与色彩部”，设计师的工作使通用汽车在造型单调的T型车泛滥的市场中独树一帜，迅速成长。

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在“用样式区分汽车”思路的指引下，斯隆推行了颇具消费主义色彩的“动态废止制”：每年改变汽车造型设计，促使消费者感受到原有款式落后过时，而愿意购买新车。曾打造过数十款好莱坞道具车的哈利·厄尔，为斯隆交上的第一份答卷，是1927年的通用LaSalle，第一款“由专业设计师设计的汽车”。

05 造型的意义

工程布置没几个人能看懂，但造型却是显而易见，人人都能评论两句——所以造型设计与受众认知的品牌形象强相关。因此，汽车造型就被赋予了品牌营销层面的巨大使命，也加速了汽车公司整合资源、统一形象，成为综合性巨头的步伐。

可以说，品牌从此有了完整的灵魂，双肾三角百叶窗们从此有了用武之地。

因此，设计终归还是逐利的商业环节，而非极致的艺术创作。设计师的价值之所以不可或缺，正是因为在标准化大规模的工业时代，车企需要一个统一的、标志性的、便于感知的公司形象代言——风姿绰约汽车造型，正是最佳选择。

另一方面，审美价值或者说情绪价值，自然也至关重要。

当一种新产品快速占领市场和用户心智时，它可以实用、好用但无趣；但当市占率达到一定程度、同类产品的技术已经逐渐同质化时，消费者会对愉悦感提出需求，甚至以美感为代表的情绪价值，会反过来助推实用性特征占领市场。

例如，很多油车用户是看到小米才来试驾，于是才知道电车加速快、可以用屏幕控制空调，甚至才知道电动充电口盖和透明底盘这种基础功能。

这就是情绪价值带来的附加价值，那些狂卷性价比的鼠标式竞品，输得难受，但不冤。从这个角度来说，SU7、YU7们至少是让大家重新看到了“造型美观”的价值和意义，用超高的情绪价值让行业明白，世间不只有“极致性价比”和“遥遥领先”两条道路通向成功。

当然了，以美为卖点的车型有其自限性——“美”的其中一个附加特质就是“与众不同”，如果一款车美到“一统全球”，那只能说定义了一个标准，却谈不上惊艳了。

所以，现在路上偶尔掠过一两辆YU7，多数人会觉得翩若惊鸿；但当一座城市里出现20万辆YU7时，审美疲劳会让惊艳感大大消退。这时，就是新勇士屠龙的机会。

所以我们能看到，主打情绪价值的车型不易产生长久的王者（有几人还记得Superior K呢？甚至你读到这里就已经忘了这是什么车，对吧？），但平淡的实用车型却可能孕育多年的销冠。

那又如何？

世间或许不存在绝对的美，但绝大多数人都有自己心里的【美/丑/无聊】之分。我们永远需要美和个性，需要面向情感的设计——也许来自设计师，也许来自产品经理，也许来自AI。

自二十年代开始，汽车越来越重视外形设计。然而，外造型革命的意义，却又不仅在于颜值。

06 与空气讨价还价

在汽车幼年追求极速的过程中，大部分研发者执着于优化内燃机和底盘，不断压榨驱动力的上限——这也催生了宾利、阿尔法·罗密欧等一批早期车企——与此同时，也有一些聪明人意识到了：速度的瓶颈不仅来源于动力不足，也来自空气的阻滞。通过降低空气阻力，同样可以实现更高的车速。

那么，什么设计可以降低空气阻力呢？

经历了鱼雷形等等尝试，工程师还是找到了“泪滴形”这种理论上的最佳降阻形态。著名的泪滴形Aerodinamica还创造性地结合了球面挡风玻璃和高尔夫球式“密布浅凹坑”的表面，尽力降低气流的压差阻力。

但除了工艺上的超高难度、过大的车重、过低的空间利用率和实用性、舒适性，它还有一个问题∶尽管风阻系数极低（据传达到了0.05，存疑），但其迎风面积巨大，所以空气阻力（迎风面积、风阻系数与速度平方的乘积）仍不可忽视。因此，它只是论证了极致降阻形态的价值，却注定不可能成为量产低风阻车的真正答案，它本质上仍是疯狂科学家的试制品和有钱人的玩具。

但我们已经很接近正确答案了，曙光将至——这曙光来自另一行业的暮色。

随着《凡尔赛条约》的签订，德国作为第一次世界大战的战败国，不被允许研发、生产或进口任何航空器（在1922年之前，包括民用航空器）。大量航空工程师（甚至航空公司）一夜间转入汽车行业。

虽然从高空跌落尘埃，但他们没有时间顾影自怜，也没有心思发誓赌咒。事业的梦想与经济的压力都在肩上，他们只能拾起折断的羽翼，劈开面前的荆棘，让翱翔九天的神迹点燃地面的星火，让汽车开始与风交谈——甚至是讨价还价。

大量航空人才和经验的融入，让汽车行业爆发式地出现了大量流线型的尝试。前航空工程师Rumpler吸取Aerodinamica的教训，在1921年设计了“二维组合泪滴形”的量产车Tropfenwagen，不仅比Aerodinamica更具有可行性，更是创造性地采用了中置引擎布局，这也使它成了后世各类赛车和跑车的鼻祖。

Tropfenwagen既是航空工程师转入汽车设计的开始，也可以看作“气动理论与汽车实际巧妙融合与妥协”的开始。谁都知道完美泪滴形风阻最低，但考虑到量产的实际，设计者需要顾及空间、耐久、稳定性、成本……以及，造型接受度。

“设计是妥协的艺术。”诚如斯言，这群先行者不断涌现的新思路，都是在完美气动造型的基础上巧妙妥协，让它从天马行空到脚踏实地，一步步接近“正常汽车”，也一步步引导大众审美的进步。

1934年，克莱斯勒推极致出先进的流线型豪华汽车Airflow气流。这是史上第一款全流线型量产车。除了空气动力学，它还因全新的重量分配方案和后轴布置，而拥有更好的后排乘坐舒适性，于是一经投放市场……

就收获了销量惨败。

为什么？

原因总是多元的。笔者的观点是，“产品力优势与定位不符”。Airflow售价超过5000美元，而1928年的国民车福特A型车售价268美元。1933年3月，雪佛兰推出StandardSix车型。这款车在当时被称为“史上最便宜六缸车”，价格为445~475美元。在实用层面，Airflow流线型车身的突出优势是油耗低、续航长，可是如此在意经济性的用户为什么放弃StandardSix，花十倍价格去买Airflow？

视线转向愿意花5000美元买车的人，也就是豪车用户。

我们先看看那个时代旧大陆和新大陆的“标准豪车”长什么样……

托拉斯时代造就了一批保守的财阀巨头，他们的审美通常呈现出“品质要求极高+审美风格偏滞后保守”的特质（听着耳熟吗？太阳底下无新事）。再加上经济大萧条使人们对创新开拓噤若寒蝉……方方正正长得像马车，才是正经名流的正式座驾，这个圆咕隆咚的玩意……即使你不认为它丑陋，你的阶级、你的圈层也会让你避之唯恐不及；富家公子们或许还会购买激进浮夸的跑车，但这似乎也不是Airflow能满足的需求。低风阻确实也有助于提升极速，不过这个胖胖的滑稽大哥好像不利于炸街。

然而，流线型的好处显而易见，只需随时间趟过成本与审美这两条大河，自然会脱颖而出。

但这两条大河，如何趟过去？谁来趟？

07 世间安得两全法 极速破百油耗七

1933年，刚刚夺取政权的阿道夫·希特勒许诺，要让经济危机下苦苦挣扎的德国人民“每天都能吃上牛奶和面包”，还要“让每个德国家庭都有一辆汽车”——一辆买得起、开得起的车，他将其命名为KDF-Wagon——KDF意为“快乐就是力量”，而Käfer甲壳虫是后来的外号。希特勒给这款车的定义是：

- 装得下【两个成人+三个儿童+行李】

- 极速不低于100km/h

- 发动机在冬季要防冻

- 百公里油耗低于7升

- 售价不超过1000马克

接到产品经理希特勒先生“既要又要还要”的定义，下游的研发负责人费迪南德·保时捷博士开始了构思：不怕限制多，只怕多条限制互相矛盾。

以当时的发动机技术，100km/h的极速不难做到，大排量的高性能跑车在1910年代就已经实现了；但同时做到售价低于1000马克和百公里油耗低于7升，这就不是单纯提升发动机排量能解决的了。这台车要坐两个成人、三个孩子和全家的行李，于是轻量化也效果有限……要让有限的燃油行驶尽可能长的里程，就要避免“事倍功半”的低效配合，让发动机里更多的能量用于驱动车轮摩擦地面，而不是用来“扛风”。

于是，一个想法自然而然地进入了保时捷博士的脑海。

是的，你猜到了：用空气动力学设计来降低阻力。但别误会，保时捷博士可不是“赶时髦”，他才是汽车空气动力学设计的老前辈。早在1901年，他就在世界第一辆混合动力汽车——Lohner Porsche Semper Vivus上采用了降低风阻的“类鱼雷造型”。

此后，当汽车同行与航空从业者们认真研究空气动力学时，保时捷博士也从未放弃对“驯服空气”的追求。在戴姆勒公司奥地利分公司（正是戴姆勒-奔驰的前身之一）曾设计出流线型的Prince Henry赛车，在赛场崭露头角，但他本人却因“小型国民车”的提案被决策层否决而备受挫败。

最终，保时捷博士离开了戴姆勒，在斯图加特成立了自己的汽车工作室，并为Auto Union（奥迪前身）设计出了流线型的Typ C赛车。它与同期的奔驰赛车W25横扫赛场，共享了一个更为响亮的绰号——Silver Arrow银箭。

值得一提的是，这款Typ C还在1937年推出了更加流线型的V16 Streamliner版本，它在公开道路上创造了406.3km/h 的极速。

在那个时代，汽车研发者们疯狂地追求速度极限，一次又一次创造速度纪录，因此也不难理解上文中希特勒对于极速100km/h的执着——彼时的最高车速是汽车工程水平的重要标志，可以将这台“大众之车”与寒酸的“廉价穷人车”划清界限。

08 最后的机会 集体的勃发

极致高速、征服赛道，只是流线造型优越性的一方面，也只是保时捷博士壮志雄心的一部分。从电动车、混动车到小型国民车，他一直在努力打造惠及更多人的、先进而实用的量产车型。在与Auto Union合作研发赛车的同时，他也设计出了一款适合长途驾驶的流线型四门轿跑车Typ 52，比保时捷品牌自己的Panamera早了75年。

根据估算，这款四门GT的先驱可以达到200km/h的最高车速，在当时的量产车中相当惊人。只可惜由于种种原因（比如高昂的成本），这款车迟迟未能投入量产，直到2024年才由奥迪复活，当然，它也并不投入大规模量产，只作为一种图腾而存在。

我们知道，流线型最突出的作用是降低风阻，这既有利于提高极速，也能有效提升燃油经济性。保时捷博士对空气动力学了如指掌，又热衷于设计高水平的平民车型，堪称“万事俱备，只欠东风”。这时，希特勒的信任和“既要又要还要”的产品定义，给了他一次施展才华的良机。

从另一个角度来说，流线型设计也在等待着这个站上主流舞台的良机，或许也是最后的机会。

Airflow因昂贵的价格和目标群体的审美习惯而折戟，在欧洲大陆的捷克斯洛伐克，由资深工程师Hans Ledwinka打造的，同样采用流线造型的大型豪华车Tatra T87也遇到了类似的困局（从1936到1950年，总产量仅为3056台）。

流线型天生不好卖？这种先进的造型风格只能困在赛车上吗？

如你所料，故事即将发生转折。在T87之外，Tatra还推出了一款流线小型车，V570，它是Ledwinka与齐柏林飞艇前工程师Paul Jaray的合作作品。

是不是有点眼熟？确实，我们熟悉的初代甲壳虫，在造型上与V570颇为相似，而1936年的早期的工程样车VW3甚至与之更像。有趣的是，1934年，德国企业Standard Superior也推出了一款流线型小车。

从时间上来说，这两款车的面世都早于KDF（希特勒给甲壳虫的正式命名是KDF-Wagon，KDF意为“快乐就是力量”），都采用了流线型设计，也都把小尺寸发动机放置在座舱之后来优化整车尺寸（严格来说，Standard Superior的发动机位于后轴之前，所以是中置布局），因此甲壳虫的设计很难摆脱“借鉴”之嫌，尤其是考虑到保时捷博士与Ledwinka曾有过颇为密切的交流。

但1939年，钢铁战车驶入布拉格，捷克斯洛伐克被纳粹德国占领，而Standard Superior的设计者是犹太人Josef Ganz……因此也就不难理解，在历史长河中，这两款车最终成了水底两块沉默的礁石。

那么，保时捷是抄袭了V570的造型吗？

1930年，Tatra公司制造了后置风冷发动机、基本没有流线造型的V570原型车，设计师是Hans Ledwinka，该车型制造标准是“便宜的国民车”；一年之后，费迪南德·保时捷为Zündapp公司（德国摩托车制造商）设计了流线型的Type12；而1933年的新版V570看起来又与Type12颇有些瓜葛……直到1938年，甲壳虫最终形态确定。

考虑到保时捷博士与Hans Ledwinka此前较为密切的关系，我们可以作出一种推测：V570的发动机布置和风冷散热专利被保时捷借鉴，而保时捷在Type12的流线型设计，或许启发了Ledwinka。

当然这些只是推测，实际上，V570修改后的流线造型很可能是Jaray的手笔。但不管怎样，我们很难得出结论——“甲壳虫的造型是保时捷博士抄袭出来的”，这至多是一个时期内的同行们互相启发、层叠进化的结果。

从最终的结果来看，KDF甲壳虫还是明显比V570更加优雅精致，更有卖相。但，如果这样对比呢？

仍然不能说是抄袭，但确实是比1938年的版本更像了一些，也显得更粗糙低劣，如一个卷起裤腿的笨拙莽夫——说白了，没有卖相。

那么，从1936到1938，以保时捷博士为代表的研发人员，对这款国民车做了哪些优化呢？

09 保时捷的“再改一轮”

嗯，确实像是广大设计师（甚至广大乙方）异常熟悉的，“再改一轮”。

工程方面的优化暂且不提，我们看看造型上的精雕细琢——显然这些优化不是碰运气式的试探，而是目标清晰、手段明确的，教科书式的造型打磨。

1936年的VW3作为一台工程样车，为什么显得笨拙鲁莽？

抛开离地间隙之类的工程问题，我们可以从前脸看出端倪：“斗鸡眼”式的前灯攻击感有余，但智商颇为有待提高——这种斗鸡眼的视觉感受源自什么问题？它们紧紧挤在本就狭窄的引擎罩区域，就像当时主流车型的习惯一样。

这种处理看似萧规曹随，实则刻舟求剑。问题有两个：

其一，主流（非流线型）车型的前脸有竖直的进气格栅，能与同样竖立的大灯、宽大华丽且更靠前的外置轮拱在视觉上形成一个稳固的、有层次感的元素组合；而流线型车头的基础形态关系要让位于圆润的大曲面，所以我们看到Airflow的轮拱后移，引擎罩区域成为车身形态的最前端，大灯不能独立“支棱”在外，格栅也向后倒伏，做成了贴合流线曲面的样式。这样是不是削弱了传统格局的层次感呢？反正笔者觉得不太霸气。

到了VW3（以及V570）则更要命，后置发动机的车型不再需要前进气格栅（敏感词察觉，彼时彼刻正如……），于是“引擎罩”部分就只有两个圆灯无辜矗立，自然使人更加不习惯，这种情况颇类似于电动车无格栅时代初期的窘境。

其二，作为一台国民小车，VW3们的Y向宽度本就不宽裕，而轮拱部分的绝对尺寸由于种种限制又不能缩减，那就只有把中央的“引擎罩”部分缩窄，于是大灯就只能进一步侵占中部空间，显得中间小气而两侧粗壮，这类问题我们在比例专题里也有过讨论。

带着这种思考，我们可以看出：1937年的Käfer原型车针对性地把大灯移到了两侧的轮拱，视觉效果顿时显得开阔了：中央让出空间，且两侧轮拱的体量被大灯吃掉了一些，整体协调了不少；但豪华车一样飞扬飘逸的曲面与窄窄的中部和小小的圆灯配在一起，总像是细脚伶仃的闲汉穿着肥大的丝绸袍服，有些滑稽。

到了1938年的Käfer量产车，前灯尺寸放大且向后倾斜，使之更贴合轮拱曲面，更自然融合；前方也增加了利落的保险杠，将下部曲面在视觉上“齐齐截断”，把过于逸散的曲面“收拾”得利落饱满。

除此之外，还请各位注意几个细节：

1. 分缝线、曲面与漆面质量：不必多说，PQ人狂喜。

2. 肩线：应该是工艺水平的问题，样车这种波浪起伏的肩线有可能是手动打造的。

3. 车门：顺着上图来看一个细节，最终量产版把前部开启的“自杀门”改成了后部开启的常规车门。这样不仅降低了行车中突然开门的风险，也更有利于二排儿童的进出便利性。

4. 尾窗：说到二排儿童，我们来看看他们的采光情况：

这里反而是1937款最差，这么小的二排侧窗真有点囚禁感。但1936款和1937款都因为后置风冷发动机的散热需求而放弃了尾窗，坐在后排难免有些压抑；而1938款在扩大二排侧窗的同时，添置了两块小小的圆润尾窗，把散热做到了尾窗下面，算是极致的“螺蛳壳道场”了。

再回头看看VW3甚至V570，我们不难明白，设计过程中这些极致细微的、锱铢必较的搏斗有何等重要的意义，最终得出一款足够高品质的车型又是何其艰难。

这些打磨确实让甲壳虫脱胎换骨，成为一辆几近完美的传世经典。然而问题又来了：为什么？

一辆廉价的车，何必把造型品质做得这么高？希特勒为什么要给出如此严苛、“既要又要”的产品定义？

以下有一些故事，可能会让你有些不适。

10 五千六百万张“车票”

诚然，以保时捷博士为代表的研发工作者有极强的事业心、自尊心和内生动力，足以促使他们竭力打造一款高水平的平民车型。但另一方面，元首也有他的算盘。

让我们再来回顾一下这段故事的开端：1933年，刚刚夺取政权的阿道夫·希特勒要让每个德国家庭都有一辆买得起、开得起的车，他将其命名为KDF-Wagon——“快乐就是力量”：

- 装得下 两个成人+三个儿童+行李

- 极速不低于100km/h

- 发动机在冬季要防冻

- 百公里油耗低于7升

- 售价不超过1000马克

五条定义包括了空间、性能、能耗、成本的限制。从这些限制来看，这台车具备性能机器与家庭伙伴的双重属性：百公里每小时的极速（在30年代属于“小钢炮”级别）并非完全出于“驾驶乐趣”或“交通效率”的追求，而是有更深的考虑（推进Autobann高速等交通基建和基础工业的发展，也为对外战争作必要的准备）。

另一方面，全球经济危机让这个一战战败国百姓的生活雪上加霜，所以空间、售价和油耗都要满足用户的实际（画饼也要让人信服且向往），有限的燃油也要保证军方的供给。

同时我们也不能忽视，作为一款以“快乐”命名、希望出现在每个德国家庭的汽车，它的造型也需要展现出良好的品味和品质，能被广大人民接受，避免过于极端。

对于彼时德国的多数小家庭来说，最具吸引力的是好用能装、足够省钱（包括买车和用车）的精品车型——他们手头不宽裕却保有精神追求，他们渴望美好生活、追求生活品质，不是借一台廉价粗劣的工具车来勉强糊口，而是用一台生活伙伴承载整个家庭蒸蒸日上的希望。只有这样一台足够有魅力的车，才能维护这些车主的体面和德国政府的体面，让民众愿意用“每周5马克，198周攒齐一辆KDF”的方式，通过专用邮票分期购买这辆国民车。

等等，每周5马克是什么？专用邮票又是什么？

没错，希特勒“大众之车”的计划，不止是提升民众的支持率的“画饼”，也是搜刮敛财的妙招。在造出诱人的、精致的、伟大的甲壳虫之后，下一步就是把它卖出去，让帝国的国库充实起来，支持元首的宏伟蓝图。

KDF Wagon售价仅仅990帝国马克（当时德国的人均月收入为128帝国马克，类比到中国，2022月均收入3615元，则其售价等效为27959元，比2026款的五菱宏光MINI EV便宜16840元），面对一台如此完善的精品小车，谁能拒绝掏出990马克呢？

但不好意思，买车还要加入一个“KDF汽车储蓄计划”——

想买车的民众需要每周去购买价值5马克的专用邮票（类似于粮票），贴在“KDF Wagon”存折上，什么时候贴满990马克，就可以去换成一辆车。换句话说，按计划购买，需要花将近四年的时间去攒“车票”，才能享受到如此美好的汽车生活。

当然，政府没有禁止你每次多买一些车票，这样显然就可以更早提车了。当时的媒体也通过“第一辆KDF Wagon车主访谈”之类的文章煽动，国民的买车热情一下子就被点燃了——短短一两年间，就有33.6万名民众（一说27万）参与，他们购买了约5600万张面值五马克的“车票”，也就是说，储蓄额约2.8亿帝国马克（按金价换算，约等于如今的1000亿人民币）。

这些钱交给纳粹德国政府后，被花在哪里了呢？

华沙的美人鱼知道，布拉格的城堡知道，巴黎的凯旋门知道，伦敦圣保罗大教堂的圆顶知道，莫斯科克里姆林宫顶端的红星也知道。

1939年9月，KDF工厂刚刚投产两个月，纳粹德国闪击波兰，那些德国家庭还没攒够半辆车，工厂就已经转为战时状态，开始制造数以万计的装甲车。原本“为国民”制造的几万辆KDF Wagon也成了军用装甲车（著名的82桶车），民用甲壳虫只剩下了600多辆（一说210辆）。

据称，这少得可怜的几百台民用甲壳虫，最终都交付给了纳粹军官，33.6万德国人民的订单就这样石沉大海，他们节衣缩食攒出的血汗钱，没有兑换出鸟语花香的周末郊游，而是变成了枪林弹雨的血腥硝烟。

面值5马克的专用邮票、光鲜亮丽的KDF、杀气凛冽的战车，如此荒谬而真实。侵略战争是一柄双刃剑，两方的民众都是受害者（当然，被侵略方的民众付出的代价要惨痛得多），得益的只有残酷的野心家们。

二战后，大众工厂被盟军接管，最终于1949年移交给新成立的西德政府。这时的甲壳虫，才得以洗清纳粹带来的脂粉与污泥，真正发挥出产品力的优势，兑现“精品国民车”的巨大潜力，让平民家庭享受到美好的汽车生活。

11 流线型，飞过审美天堑

历史沉重如此。

但让我们先抛开这些，对甲壳虫的研发思路稍作小结。

作为流线型的先行者，Airflow和T87们遭遇的困境，源于偏高的定位和定价，以及其对应着的、更挑剔保守的群体；而降到990马克（相当于一辆摩托车的价格）的KDF，其目标用户不再是老迈资本家和既得利益者，而是相对开明但阶层较低的普通市民。他们当然也热爱设计精良的优质产品，但却不会过度守旧，排斥新生事物。

于是，就像二十年前的福特T型车和八十年后的Model 3、Model Y一样，即便被媒体讥讽为“甲壳虫”，这款略显怪异但设计考究的平价车飞越了审美的天堑，获得了民众的欢迎。甲壳虫的一小步，也顺势成了流线型设计的一大步，让它完成了从“技术领先”到“占领市场和心智”的跨越，如今的我们也才得以享受流线型带来的视觉享受和能耗降低。

当然需要说明的是，从流线型设计进入汽车行业开始，无数优秀从业者，例如Jaray、Ledwinka等先行者的努力也绝不应被埋没。尤其是1930年代以来，以Tatra V570、Standard Superior为代表的“流线型国民车”层出不穷，它们都是甲壳虫最终得以诞生的重要基石。

珠峰生于高原，伟大的时代与伟大的作品总是相依而生。

但愿，这些伟大细嗅起来，能多一些花香与炊烟，少一些血腥和硝烟。

12 冯唐不老

“君以此兴,必以此亡。”虽然在早期竞争中占到了政治上的优势，但“天时”的变化却让甲壳虫的命运相当曲折。二战期间被迫“从军”，战败之后其工厂作为纳粹资产被盟军接管，又历经坎坷，于1949年移交给新成立的西德政府，这才步入正轨，最终以超过2150万的总销量超越前辈T型车的纪录。

如今的我们已经习惯了“一年三改款，两年一换代”的新车节奏，从一款车上市开始，其产品竞争力能保持一年就算是爆款了。为什么设计定稿于1938年的甲壳虫，在1949年正式生产后，还能如此受欢迎——而且一直热销了三十年（一直在美国和德国生产到1979年，甚至在墨西哥生产到了2003年），达成了两千多万的销量？

当然，首要因素是欧洲被二战打成了废墟，民生和工业的发展都停止甚至严重倒退了。甲壳虫失去了十年，法国、意大利、英国和捷克斯洛伐克的对手们（泰脱拉：谢谢您）也没好到哪儿去。

这时最典型、最核心的消费者是怎样的画像？我们探讨过1930年代德国的小家庭用户如何被甲壳虫吸引——他们手头不宽裕却保有精神追求，他们渴望美好生活、追求生活品质，不是借一台廉价粗劣的工具车来勉强糊口，而是用一台生活伙伴承载整个家庭蒸蒸日上的希望。

显然，二战之后，这种需求仍然存在，甚至更迫切。

硝烟散尽的废墟之上，一个个家庭、一群群青年擦干泪痕和血迹，重新播种明天的希望。多数年轻人暂时放下了对速度与浪漫的幻想，决定选择一款便宜省油，但好开能装、足够可靠，最好是品质不俗的车型，来满足个人生活和工作的基本需求，也承载这些工薪阶层成家立业、阶级跃迁的理想。

因此，这辆足够实用可靠，但又看起来精致友善的小车成了最优解，更不用说它的价格——拜那位纳粹战犯所赐，足够低廉。于是，1951年甲壳虫达到了6万的年销量，1956年则是15万——这在那个年代的生产力、人口数量和经济环境下堪称神话，用户下单后已经需要排队等车4个月。

多说一句，这群用户也是战后欧洲经济复苏，尤其是德国“经济奇迹”的主力军，甲壳虫、大众和整个欧洲，同时进入了一个勃发的时代。

当然，甲壳虫也并不是躺在1938年的版本上吃老本。它能在战后快速复苏，也要归功于曾任职BMW和欧宝的海因茨·海因里希·诺德霍夫大刀阔斧的新举措：他在1948年接手大众后，改良生产工艺（将生产一台汽车需要的时间从400工时缩减到100工时，听起来是不是有点耳熟？），并强化关于费迪南德·保时捷博士的市场营销，使甲壳虫逐渐剥离纳粹的阴影，塑造了“先进技术工业品”的形象。

13 墙外开花

甲壳虫在市场上的成功，有一半要感谢欧洲勤勉务实的工薪阶层，另一半则要越过大西洋，感谢美国的中产阶级女主人。

与欧洲家庭紧紧巴巴的“第一辆车”不同，美国家庭消费者在二战后经济富足的背景下，考虑的早已不是“买不买车”的问题，而是“第二辆车”的选择。

中产家庭在已经拥有一辆大皮卡、大轿车甚至大旅行车（那时还没有SUV）的前提下，需要一台足够好开省油、精致可靠的“女主人车”或者“买菜车”——颇有些类似中国一大类新能源车的定位：它不需要用庞大的尺寸充面子，只需要便宜实用，并且给用户（尤其是女性用户）提供一定的情绪价值。

你看，甲壳虫与这种需求简直是一拍即合。

值得注意的是，如果说欧洲重建家庭还能为了省钱而勉强接受一些粗糙、潦草甚至不够安全的小车，那么美国女主人对审美和品质还是颇有些要求的，她们不太可能接受一个“摩托车加罩子”的粗陋小车。因此，甲壳虫精良的设计和高水准的工程与制造质量使它脱颖而出。

另一群重要的用户是无拘无束的年轻人。甲壳虫独特的造型不仅吸引了女性用户，也引来了大批特立独行的青年消费者。不同于欧洲的“小家庭第一辆车”，它更像是这些毛头小伙子/小姑娘初入社会的“第一辆个人车”，或是一些嬉皮士的流浪座驾。出色的改装潜力，也让甲壳虫成了一种文化符号。

据统计，甲壳虫最终的2150万销量中，欧洲市场占了600~800万，美国占了500万，拉美等其他市场（巴西、墨西哥、澳大利亚、南非等）加起来，也达到了750~950万的量级。

另一方面，甲壳虫的影响力，又远不止于自身的2150万销量。

14 下自成蹊

被纳粹阴影玷污的，不仅是甲壳虫本车，还有费迪南德·保时捷博士。不管他与希特勒的交情如何，也不管他是主动还是被动参与了纳粹的阴谋（包括在二战中研发虎式、象式坦克等战车），他的惊世才华确实有相当一部分被投入了德意志第三帝国的邪恶事业，这间接导致了数以千万计的伤亡和无法估量的损失。

二战结束之后，七十高龄的保时捷被判为战犯，与儿子费利和女婿皮耶希一起入狱服刑。

值得玩味的是，战胜国法国的专家们也明白保时捷博士和甲壳虫的含金量。他们也竭力对保时捷的才能加以利用，要求他将功折罪，为收归国有的雷诺指导一款国民车的开发。

雷诺4CV在设计思路上大幅借鉴甲壳虫，采用了流线型设计和后置风冷发动机的布局，因此也具备了此类小车独特的前备箱。

显然，不论战胜国还是战败国，欧罗巴大陆的一片焦土上，当那些小家庭的鹅黄嫩芽渐渐萌出，他们都需要低价省油但又好开耐用的“基础款”车型。

视线转向阿尔卑斯山以南的都灵，菲亚特的天才工程师但丁·贾科萨在为Topolino车型设计继任者时，也同样采用了后置发动机的布局。

英国的亚历克·伊西戈尼斯爵士则在MINI上另辟蹊径，采用了横置发动机、四轮四角的前驱布局，确保了高效率和驾驶质感的兼顾。

欧洲战后的国民车时代，同样套着“低成本、低油耗、大空间、高品质”的枷锁，同样寄托着无数小家庭在废墟上重建家园的美好期望……

甲壳虫及其后生晚辈凭借巧妙的设计飞入寻常百姓家，让汽车生活在欧洲大陆开花结果，而这一切都来自那一副副“既要又要”的镣铐。它们叮当作响，时刻让设计者注意到限制的存在，却也为绝美的舞蹈谱写了最精准的节奏、最绮丽的编排。

15 两厢车时代

回到雷诺4CV这款车型，虽然有“法国国企+保时捷指导”两层光环的加持，但它并没有成为法国公认的国民车——整个生命周期内，它卖出了110.5万辆，而竞争对手雪铁龙2CV销售了511.5万，后辈雷诺4则达成了813.5万的销量。

2CV和雷诺4做对了什么？

说实话，2CV这车看起来……有点粗陋滑稽啊，完全没有甲壳虫和4CV的那种精致感，侧面甚至是一个大平板。

但我们把2CV的产品定义拿出来与甲壳虫对比，就立刻会明白：这是为了两种不同的用户需求而生的。

彼时法国更大的需求来自有农村场景的乡下居民，他们不太需要出色的高速驾驶素质和精良的造型，更需要能装能趟、皮实耐造、极致省油、易于维修。雷诺4CV太执着于学习甲壳虫，照搬了“城市精品家轿”的定义，就难免遇到挫折（当然上百万的销量无论如何也不能算失败，只是目标群体确实不够多）。

那，法国的城市路线就错了吗？

雷诺4精彩地回答了这个问题。

它的车长与4CV一致（3663mm），其实比雪铁龙2CV还要短，但造型看起来却颇为体面，更像一个完整的现代工业品，也更有法式腔调。

容易看出，它的轮拱完全融入了车身（也就是Ponton浮筒式设计），这提高了空间利用率，也让车身形态更加整体。

不过从实用角度来说，尾门开启的那一刻，才是魅力的真正显现。

六十年代的法国，整体经济已经逐渐复苏，消费者（尤其是城市居民），走出了“战后重建”的勉强凑合心态，开始追求生活品质的提升，例如自驾旅行，因此他们单次携带的行李明显变多，4CV这种狭小的前备箱储物和2CV的“轿车式后备箱”就变得不太够用了。

同样是3663mm的车长下，雷诺4的发动机尺寸更小，可以塞入前舱，采用与MINI相同的前置前驱布局。这样一来，后备箱的储物空间就被释放出来；且由于不再追求极致流线型，后排的头部空间和后备箱的高度也得到了增加，储物效果远好于之前的前备箱。

为了放大后备箱的储物优势，4CV还采用了掀背式尾门（尾门和后风挡作为一个整体开启），显著提升了取放行李的便利性，使之完胜2CV的轿车式后备箱。

随着4CV等车型的热销，两厢掀背车这个物种（前舱放发动机，乘员和后备箱行李共处一室，尾门整体开启），或者说，五门Hatchback，正式登上了历史舞台。

时代变了，狼堡的工程师们也没有躺在（依然好卖的）甲壳虫的功劳簿上坐等淘汰。

居安思危的大众在1974年研发了一款前置前驱的掀背车型，作为甲壳虫的继任者。这款由乔治亚罗设计的车型采用了“折纸”设计理念，以楔形姿态和折痕硬接的曲面为特征，简洁明晰，细节考究，不怪不俗，既符合70年代的设计潮流，又与实用性上佳的掀背尾门自然契合。

再加上大众高水平的动力和底盘调校，这款兼具实用性、驾驶乐趣和时尚造型的运动掀背车自然成为了“爆款”，其高性能版本GTI也几乎成了“钢炮”类车型的代名词。

是的，如你所知，这款以墨西哥湾暖流命名的GOLF的车型绵延八代，总销量超过3700万，早已超越了前辈甲壳虫的2150万和T型车的1500万；另一方面，它也引起了全球市场对两厢掀背车的追捧，其后的欧宝雅特（其中一代在中国别克英朗）、福特福克斯、马自达3等等车型纷至沓来，让“紧凑级”这个细分市场的销量逐渐成为行业最大，也让“国民车”的级别范围扩大，不再仅限于A0级小车。

从T型车开始回溯整段历史，主流民用车从几乎没有行李箱空间的“长鼻短尾大方盒”演变到紧凑的两厢五门车，一方面当然是科技发展带来的产品属性优化，另一方面也是设计逻辑的适应性更迭。

首先是以甲壳虫为代表的后置后驱，缩短传动轴，降低成本，提升了空间效率，也解放了车头造型，为流线型小车提供了设计思路；而后是以MINI和4CV为代表的前置前驱解放了后备箱空间，虽然同是前置，但其空间利用率经历一次螺旋上升，与之前“前置后驱”的车型形成了本质区别。

当然在这个过程中，随着汽车的日常化，“唯马力论”的降温和发动机尺寸的缩小也起到了重要的作用。

16 寻车启事：消失还是整容？

2026北京车展，似曾相识的大六座/大五座和方盒子们当道，眼熟的三厢轿跑也如柳絮一般扑面而来。

但，15万级的主流A级两厢车去哪儿了？

诚然，它们一直不是聚光灯的宠儿，车展上的喧嚣常与他们敦实但灵巧的身姿无关。然而回溯十到二十年，销量榜前列、城市道路和小康之家的全家福里，满满都是它们的身影。可如今……

不仅是销量大幅下滑，就连后学者的数量也寥寥无几。

当然你看到了，在那张销量表上并非没有两厢车，前二十名里就有第一名星愿、第四名海豚、第十一名海鸥、第十二名MG4和第十九名缤果S——诶，你可能不容易给这个品类取个确切的名称，但你很容易知道，它们都属于“那一类车”，跟高尔夫们坐不到一桌。

硬说起来，3月轿车类销量榜67位（2671台）零跑Lafa5和第106位（1240台）海豹06GT或许有点形似，但我们看看真实尺寸（把后轴对齐）——

如果不够直观的话……

再来看看貌似是两厢车、排名轿车销量榜61位（2854台）的极氪001？

抱歉，这张我不小心做成轴距相等了，但真实比例其实是这样：

夸张吗？

同是两厢车，差别竟能如此之大？

换个问法，差别如此之大，竟然都是两厢车？

17 两厢车，其实越来越多了

读过前文，我们不难理解两厢车的概念：整车结构中，有两个相互隔离的、尺寸足够大的空间来容纳人、行李或者发动机等其他部件。

一般来说，甲壳虫和4CV也可以算“两厢”，毕竟它们只有前舱和乘员舱两个相互隔离的空间对用户开放。但如果你把雷诺4和高尔夫也算作两厢车（废话），前面两款发动机后置的车型就比较危险了——它们后面有个发动机舱。

如果发动机舱不算一“厢”，高尔夫的前舱也不能算……于是，坏了，高尔夫成“一厢车”了？这基本相当于把麻婆豆腐划归鲁菜，山东人和四川人都要找你拼命的。

所以严格来说，“几厢”看的是车身结构在前后方向上分隔出了几个独立的、大块的容纳空间（可能容纳人、可能容纳行李，可能容纳人和行李，也可能容纳引擎），因此甲壳虫和保时捷911们似乎算作三厢车更妥当——悲报：两厢车阵营的销量一下子少了两千多万。

但别着急，两厢阵营的强力援兵来了。先来20个怎么样？

诶？玩不过别耍赖啊，我看得清清楚楚，这都是SUV啊？

没错，按车身形式来算，上面这二十款SUV，有一个算一个，都是两厢车。

尽管造型风格完全不同，尽管前后都有储物空间，它们都摆脱不了“前舱|乘员舱”的格局——前备箱算是单独储物空间，后备箱行李和乘员共处同一空间。所以当代SUV从车身形式来说，是无可置疑的两厢车。

好玩的还在后面。

当我们看到蒙迪欧Hatchback（仅在海外有售）这款两厢车——

不是，你放错图了吧？这不是Sedan（三厢版）吗？

没错，就是Hatchback两厢车，因为它配备了掀背尾门，乘员空间和后备箱是连通的。

所以说，小鹏新P7、小鹏Mona M03、大众凌渡、……它们实际上都是两厢车。为了降低风阻而采用溜背造型的轿跑车们，常常“顺手”就把尾门一掀，投奔敌营。

事实上，两厢车没有被绑架，反而越来越枝繁叶茂瓜瓞绵绵了。Model3和SU7这些纯种三厢车（其实因为Coupe溜背造型，也没那么纯了），你们才是被包围的一方！

18 迷失的锚点

说回来，为什么在新能源时代，长相不太“原教旨主义”的星愿们和SUV们取代高尔夫们，占据了销量榜的前列呢？

可能还得从总布置说起。我们在很久之前的文章中探讨过：

不管是纯电还是混合动力，只要你需要充足的电源（至少纯电续航两百公里吧），你就得想办法把一块大电池塞进车里，大概率还是底盘位置。

目前电动汽车的电池包仍保持在十厘米这个级别，短期内应该也不会有革命性的变化。当车底多了这么个十厘米的包袱，首先挠头的是总布置工程师：怎么把这位大佬塞进底部，并且尽可能不增加整车高度（毕竟车高除了影响造型，还会对动态稳定性、空气动力学、车重等产生不利影响）？——“上不增，下有余”，牺牲通过性，把离地间隙缩小一些……正如2018款小鹏G3和2011款本田飞度的高度尺寸对比，这台“SUV”的车高更高，但离地间隙明显低于那款“家用小型两厢车”。

十厘米，掀翻百年朱楼——新世代造型的“流血革命”（中） - 知乎

小鹏G3正是一个绝佳的例子，它集中体现了电动车初期，两厢车面对厚厚一块电池的为难。

底部塞进一块电池，让它在厚度层面不可能复刻经典两厢车的比例，除非后排不坐人了。因此大量新势力在创业初期，选择了以SUV起步——能容忍更大的车高，也能用底部的黑色护板遮遮丑，缩减“视觉厚度”。

黑色护板的作用，参见下图（不用怀疑，就是同一款G3）：

当然这两张图除了黑的护板的作用，还有一个很明显的透视差异，可以参考比例分析的生平与谎言｜比例比例，干杯（一）

随着技术的进步和新能源市场的拓宽，也有越来越多车企想做出足够漂亮的电动三厢车（或者轿跑车），于是——

一家新势力车企曾为了良好的电动轿车车身比例，找到一家电池供应商合作研发，通过定制矮电芯把电池包厚度从140毫米降到110毫米，从而设计出一款车高仅1450毫米、造型优雅飘逸的轿跑车，在市场大获成功。

这家车企叫小鹏，这家电池供应商叫宁德时代，而这款车，叫P7。

等等，电池包只降了30毫米，就能让电动轿车造型脱胎换骨？
显然还有其他牺牲……与外观的炫酷优雅一样广为人知的是，P7的二排空间不太舒服，一米八以上的乘客会直接顶到头。

十厘米，掀翻百年朱楼——新世代造型的“流血革命”（中） - 知乎

如你所知，后来的小米SU7更是超越了先辈P7，成为“纯电轿跑车”的新代表，获得了更大更稳定的销量。

那事情变得简单了，既然有了漂亮的纯电三厢车，我们只需要把后悬缩短一些，加个掀背尾门，就像在福克斯、英朗、高尔夫/速腾上做的那样~（虽然欧洲传统是两厢加后悬变三厢）

emmmm……似乎不太成功呢。

其实这不难解释：还是比例问题。

新能源车为了解决里程焦虑，需要塞进大电池；为了塞进大电池，就需要拉长轴距，尽量“四轮四角”。于是轴距变大、前后悬变短——因此经典两厢车本来就不富裕的后悬就更加捉襟见肘，【前悬——轴距——后悬】的比例关系和经典节奏感遭到了破坏。

另外，纯电三厢车想尽办法把车高降到正常水准，但轴距和车长又不得不加长，所以整车的视觉感受必然是更“细长”，却又因为前后悬不够长而有点不伦不类。

最要命的是，Model3、P7、ET5和SU7们都牺牲了后排头部空间，你两厢车也要牺牲吗？用户可以为了够帅的轿跑造型接受ET5和SU7，但你一个两厢车的颜值……为什么不干脆拉长做一个更帅的旅行车，或者加高做个更帅的SUV呢？

当然，根据笔者对本专栏读者们的了解，一定有不少朋友觉得两厢SU7也很帅（长L113真是好使），也会有人争辩“两厢车的驾驶感受更好”。

遗憾的是，在目前的中国市场，总体而言，主流消费者对两厢车的颜值和操控性都不够高感知，经典两厢车在这方面的优势远远敌不过SUV的霸气大空间和旅行车的格调大空间（何况你的颜值和操控性已经被长轴距削弱了）。

还有一种选项：当轴距无可避免地增加，我们干脆不“死压车高”了，按照更舒服更经典的比例和节奏感，把整车都放大一号（或不止一号）——

客观来说，极氪的短前悬长后悬更接近后驱车的比例，并不是经典两厢车。但现代Ioniq却是一个不错的例子。

粗看起来它与高尔夫挺接近，其实它轴距3米，相当巨大。

极氪选择了一个更后驱的造型比例，聪明地营销“猎装车”（也就是更接近旅行车），取得了持久稳定的销量；而Ioniq就因太像两厢车而比较尴尬了。

本质上说，在这个电车带来的“向上”时代中，轿跑卷保时捷，SUV卷路虎迈巴赫法拉利，大三厢卷劳斯莱斯宾利……而两厢车向上“卷”的【价值锚点】缺失了。在十几万买帕萨特的时代，没几个人愿意花十几万买高尔夫，那二十多万、三十多万有什么两厢车呢（指狭义的经典两厢车）？

掉个书袋：2005年，雷诺有个两厢旗舰威赛帝——车长不过4860，轴距不过2840，怪异得很，但这已经是经典两厢车的尺寸和档次极限了。

沿着这个方向再往上，真的没路走了。

19 雪山与大河

车到山前必有路。

新科销冠星愿是两厢车，理想i6和model Y是两厢车，极氪001和小米YU7也是两厢车，它们都是如何面对“魅力不足”问题的？

事实证明，极致空间利用率和性价比、极致流线型、转型伪装，都是行之有效的方案。

有趣的是，新时代的两厢们，又开始前置储物空间，仿佛回到了甲壳虫的布局。当然它们仍然有宽大的后备箱，整车尺寸也已大有不同。

不必为经典两厢车的沉寂而过于悲伤。自汽车发明的140年来，这种工业品从遥不可及的奢侈品到实惠可靠甚至智能的出行伙伴，每一步都离不开国民车们的推动。每个时代的国民车各有不同，其定义也时时刷新，从未止步。

世殊事异，国民车的本质与核心仍是抓住大多数用户的核心用车需求，用较低的价位提供可靠好用、造型考究而情绪不浓烈的车型。当然，这几句话看似简单，却蕴含了汽车行业最高深的技术、最艰难的挣扎，最极致的平衡。因此笔者固执地认为，相比超级跑车和超豪华车这种险峰，国民车这种不废江河才更应该是汽车工业最伟大的存在。

关于国民车的长文到此即将结束，但国民车的故事绝不会止步于今天。

你曾是巍巍高山之巅冷冽的寒芒，刺痛勇者的眼眶；

却化为滔滔大河之中温柔的波光，滋养生民的肚肠。

把星空装进粗瓷大碗，让冰峰化成涓滴甘泉，这便是汽车从业者最温暖的功德。

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