甲壳虫，就是汽车的全部（中）

匹夫无罪，怀璧其罪。

——《左传·桓公十年》

汽车从来不是纯粹的工业产品，将来也不会是。

它是数十亿人口赖以通勤的交通工具，是数千万民众苦求温饱的就业岗位，是从钢材石油橡胶到出行物流的庞大上下游产业群，是足以一次次引发贸易保护和关税壁垒的巨额利润，也是迅捷如雷磨牙吮血的潜在战争机器。

现在，它还很有可能是万物互联的最后一块拼图，是神出鬼没的偷拍设备。

因此，与它相关的一切都不会那么“干净”，其中牵扯了太多的利益纠葛甚至国运赌局。

何以为车，书接上文。

01 保时捷的“再改一轮”

上一篇文章的末尾，我们通过Tatra V570与甲壳虫（KDF）的对比，反驳了“保时捷抄袭论”——至少没那么像。

但其实，在更靠前的位置，笔者还放了一张图：

来，我们把Standard Superior拿掉，再对比一下……

不能说是抄袭，但确实是比1938年的版本更像了一些，也显得更粗糙低劣，如一个卷起裤腿的笨拙莽夫——说白了，没有卖相。

那么，从1936到1938，以保时捷博士为代表的研发人员，对这款国民车做了哪些优化呢？

嗯，确实像是广大设计师（甚至广大乙方）异常熟悉的，“再改一轮”。

工程方面的优化暂且不提，我们看看造型上的精雕细琢——显然这些优化不是碰运气式的试探，而是目标清晰、手段明确的，教科书式的造型打磨。

1936年的VW3作为一台工程样车，为什么显得笨拙鲁莽？

抛开离地间隙之类的工程问题，我们可以从前脸看出端倪：“斗鸡眼”式的前灯攻击感有余，但智商颇为有待提高——这种斗鸡眼的视觉感受源自什么问题？它们紧紧挤在本就狭窄的引擎罩区域，就像当时主流车型的习惯一样。

这种处理看似萧规曹随，实则刻舟求剑。问题有两个：

其一，主流（非流线型）车型的前脸有竖直的进气格栅，能与同样竖立的大灯、宽大华丽且更靠前的外置轮拱在视觉上形成一个稳固的、有层次感的元素组合；而流线型车头的基础形态关系要让位于圆润的大曲面，所以我们看到Airflow的轮拱后移，引擎罩区域成为车身形态的最前端，大灯不能独立“支棱”在外，格栅也向后倒伏，做成了贴合流线曲面的样式。这样是不是削弱了传统格局的层次感呢？反正笔者觉得不太霸气。

到了VW3（以及V570）则更要命，后置发动机的车型不再需要前进气格栅（敏感词察觉，彼时彼刻正如……），于是“引擎罩”部分就只有两个圆灯无辜矗立，自然使人更加不习惯，这种情况颇类似于电动车无格栅时代初期的窘境。

其二，作为一台国民小车，VW3们的Y向宽度本就不宽裕，而轮拱部分的绝对尺寸由于种种限制又不能缩减，那就只有把中央的“引擎罩”部分缩窄，于是大灯就只能进一步侵占中部空间，显得中间小气而两侧粗壮，这类问题我们在比例专题里也有过讨论。

带着这种思考，我们可以看出：1937年的Käfer原型车针对性地把大灯移到了两侧的轮拱，视觉效果顿时显得开阔了：中央让出空间，且两侧轮拱的体量被大灯吃掉了一些，整体协调了不少；但豪华车一样飞扬飘逸的曲面与窄窄的中部和小小的圆灯配在一起，总像是细脚伶仃的闲汉穿着肥大的丝绸袍服，有些滑稽。

到了1938年的Käfer量产车，前灯尺寸放大且向后倾斜，使之更贴合轮拱曲面，更自然融合；前方也增加了利落的保险杠，将下部曲面在视觉上“齐齐截断”，把过于逸散的曲面“收拾”得利落饱满。

除此之外，还请各位注意几个细节：

1. 分缝线、曲面与漆面质量：不必多说，PQ人狂喜。

2. 肩线：应该是工艺水平的问题，样车这种波浪起伏的肩线有可能是手动打造的。

3. 车门：顺着上图来看一个细节，最终量产版把前部开启的“自杀门”改成了后部开启的常规车门。这样不仅降低了行车中突然开门的风险，也更有利于二排儿童的进出便利性。

4. 尾窗：说到二排儿童，我们来看看他们的采光情况：

这里反而是1937款最差，这么小的二排侧窗真有点囚禁感。但1936款和1937款都因为后置风冷发动机的散热需求而放弃了尾窗，坐在后排难免有些压抑；而1938款在扩大二排侧窗的同时，添置了两块小小的圆润尾窗，把散热做到了尾窗下面，算是极致的“螺蛳壳道场”了。

再回头看看VW3甚至V570，我们不难明白，设计过程中这些极致细微的、锱铢必较的搏斗有何等重要的意义，最终得出一款足够高品质的车型又是何其艰难。

这些打磨确实让甲壳虫脱胎换骨，成为一辆几近完美的传世经典。然而问题又来了：为什么？

一辆廉价的车，为什么要把造型品质做得这么高？甚至希特勒为什么要给出如此严苛、“既要又要”的产品定义？

本篇的造型设计分析到此为止。以下有一些故事，可能会让你有些不适。

02 五千六百万张“车票”

诚然，以保时捷博士为代表的研发工作者有极强的事业心、自尊心和内生动力，足以促使他们竭力打造一款高水平的平民车型。但另一方面，元首也有他的算盘。

让我们再来回顾一下故事的开头：1933年，刚刚夺取政权的阿道夫·希特勒许诺，要让经济危机下苦苦挣扎的德国人民“每天都能吃上牛奶和面包”，还要“让每个德国家庭都有一辆汽车”——一辆买得起、开得起的车，他将其命名为KDF-Wagon——KDF意为“快乐就是力量”，而Käfer甲壳虫是后来的外号。希特勒给这款车的定义是：

- 装得下 两个成人+三个儿童+行李

- 极速不低于100km/h

- 发动机在冬季要防冻

- 百公里油耗低于7升

- 售价不超过1000马克

五条定义包括了空间、性能、能耗、成本的限制。从这些限制来看，这台车具备性能机器与家庭伙伴的双重属性：百公里每小时的极速（在30年代属于“小钢炮”级别）并非完全出于“驾驶乐趣”或“交通效率”的追求，而是有更深的考虑（推进Autobann高速等交通基建和基础工业的发展，也为对外战争作必要的准备）。

另一方面，全球经济危机让这个一战战败国百姓的生活雪上加霜，所以空间、售价和油耗都要满足用户的实际（画饼也要让人信服且向往），有限的燃油也要保证军方的供给。

同时我们也不能忽视，作为一款以“快乐”命名、希望出现在每个德国家庭的汽车，它的造型也需要展现出良好的品味和品质，能被广大人民接受，避免过于极端。

对于彼时德国的多数小家庭来说，最具吸引力的是好用能装、足够省钱（包括买车和用车）的精品车型——他们手头不宽裕却保有精神追求，他们渴望美好生活、追求生活品质，不是借一台廉价粗劣的工具车来勉强糊口，而是用一台生活伙伴承载整个家庭蒸蒸日上的希望。只有这样一台足够有魅力的车，才能维护这些车主的体面和德国政府的体面，让民众愿意用“每周5马克，198周攒齐一辆KDF”的方式，通过专用邮票分期购买这辆国民车。

等等，每周5马克是什么？专用邮票又是什么？

没错，希特勒“大众之车”的计划，不止是提升民众的支持率的“画饼”，也是搜刮敛财的妙招。在造出诱人的、精致的、伟大的甲壳虫之后，下一步就是把它卖出去，让帝国的国库充实起来，支持元首的宏伟蓝图。

KDF Wagon售价仅仅990帝国马克（当时德国的人均月收入为128帝国马克，类比到中国，2022月均收入3615元，则其售价等效为27959元，比2026款的五菱宏光MINI EV便宜16840元），面对一台如此完善的精品小车，谁能拒绝掏出990马克呢？

但不好意思，买车还要加入一个“KDF汽车储蓄计划”——

想买车的民众需要每周去购买价值5马克的专用邮票（类似于粮票），贴在“KDF Wagon”存折上，什么时候贴满990马克，就可以去换成一辆车。换句话说，按计划购买，需要花将近四年的时间去攒“车票”，才能享受到如此美好的汽车生活。

当然，政府没有禁止你每次多买一些车票，这样显然就可以更早提车了。当时的媒体也通过“第一辆KDF Wagon车主访谈”之类的文章煽动，国民的买车热情一下子就被点燃了——短短一两年间，就有33.6万名民众（一说27万）参与，他们购买了约5600万张面值五马克的“车票”，也就是说，储蓄额约2.8亿帝国马克（按金价换算，约等于如今的1000亿人民币）。

03 从军记

这些钱交给纳粹德国政府后，被花在哪里了呢？

华沙的美人鱼知道，布拉格的城堡知道，巴黎的凯旋门知道，伦敦圣保罗大教堂的圆顶知道，莫斯科克里姆林宫顶端的红星也知道。

1939年9月，KDF工厂刚刚投产两个月，纳粹德国闪击波兰，那些德国家庭还没攒够半辆车，工厂就已经转为战时状态，开始制造数以万计的装甲车。原本“为国民”制造的几万辆KDF Wagon也成了军用装甲车（著名的82桶车），民用甲壳虫只剩下了600多辆（一说210辆）。

据称，这少得可怜的几百台民用甲壳虫，最终都交付给了纳粹军官，33.6万德国人民的订单就这样石沉大海，他们节衣缩食攒出的血汗钱，没有兑换出鸟语花香的周末郊游，而是变成了枪林弹雨的血腥硝烟。

面值5马克的专用邮票、光鲜亮丽的KDF、杀气凛冽的战车，如此荒谬而真实。侵略战争是一柄双刃剑，两方的民众都是受害者（当然，被侵略方的民众付出的代价要惨痛得多），得益的只有残酷的野心家们。

二战后，大众工厂被盟军接管，最终于1949年移交给新成立的西德政府。这时的甲壳虫，才得以洗清纳粹带来的脂粉与污泥，真正发挥出产品力的优势，兑现“精品国民车”的巨大潜力，让平民家庭享受到美好的汽车生活。

历史沉重如此。

但让我们先抛开这些，对甲壳虫的研发思路稍作小结。

作为流线型的先行者，Airflow和T87们遭遇的困境，源于偏高的定位和定价，以及其对应着的、更挑剔保守的群体；而降到990马克（相当于一辆摩托车的价格）的KDF，其目标用户不再是老迈资本家和既得利益者，而是相对开明但阶层较低的普通市民。他们当然也热爱设计精良的优质产品，但却不会过度守旧，排斥新生事物。

于是，就像二十年前的福特T型车和八十年后的Model 3、Model Y一样，即便被媒体讥讽为“甲壳虫”，这款略显怪异但设计考究的平价车飞越了审美的天堑，获得了民众的欢迎。甲壳虫的一小步，也顺势成了流线型设计的一大步，让它完成了从“技术领先”到“占领市场和心智”的跨越，如今的我们也才得以享受流线型带来的视觉享受和能耗降低。

当然需要说明的是，从流线型设计进入汽车行业开始，无数优秀从业者，例如Jaray、Ledwinka等先行者的努力也绝不应被埋没。尤其是1930年代以来，以Tatra V570、Standard Superior为代表的“流线型国民车”层出不穷，它们都是甲壳虫最终得以诞生的重要基石。

珠峰生于高原，伟大的时代与伟大的作品总是相依而生。

但愿，这些伟大细嗅起来，能多一些花香与炊烟，少一些血腥和硝烟。

“何以为车”的故事还很长，我们下一段故事再见。