甲壳虫，就是汽车的全部（上）

民亦劳止，汔可小康。

——《诗经·大雅·民劳》

在这个系列（远达十个月以前）的前文中，我们已经聊到过流线型在汽车设计中的波折与辉煌——滥觞于“提升极速”的需求，却受限于审美的桎梏，终因降低能耗的作用而大放异彩。

流线型的产生和发展，不仅让汽车跑得更快，更是催生了甲壳虫等一众国民车，让更多人开上了省油的汽车——这才是真正的泽被苍生、功德无量。

电动车救星，源自百年前的失业潮

如果读过更早的一篇论述理想Mega/i8与甲壳虫的文章，你可能还记得甲壳虫诞生的更多背景：

1933年，刚刚夺取政权的阿道夫·希特勒许诺，要让经济危机下苦苦挣扎的德国人民“每天都能吃上牛奶和面包”，还要“让每个德国家庭都有一辆汽车”——一辆买得起、开得起的车：
- 装得下 两个成人+三个儿童+行李
- 极速不低于100km/h
- 发动机在冬季要防冻
- 百公里油耗低于7升
- 售价不超过1000马克
接到产品经理希老师的定义，下游的研发同事费迪南德·保时捷博士陷入了沉思。
以当时的发动机技术，100km/h的极速不难做到，大排量的高性能跑车在1910年代就已经实现了；但同时做到百公里油耗低于7升，这就不是单纯提升发动机排量能解决的了。这台车要坐两个成人、三个孩子和全家的行李，于是轻量化也效果有限……

从孔明到元首·大众的理想

然而，甲壳虫的诞生远远不是这么简单，它与它创造者们的生前身后事，简直写尽了汽车这种事物的复杂与饱满——从巍巍庙堂到悠悠江湖，从阳春白雪到下里巴人，汽车这个木偶，牵动着太多的提线者，有太多的不可知与不可考；在仅有的一些“可知”与“可考”中，又逸散出无限的感慨和遐思。

何以为车，书接上文。

01 被风吹透的三十年

让我们回到流线型出现之前，那个车身千奇百怪、追求极速的时代。

为了达成极致高速，大部分研发者执着于优化内燃机和底盘，不断压榨驱动力的上限；与此同时，也有一些聪明人意识到了：速度的瓶颈不仅来源于动力不足，也来自空气的阻滞。通过降低空气阻力，同样可以实现更高的车速。

那么，什么设计可以降低空气阻力呢？
这群聪明人中，有一位比利时车手Camille Jenatzy。作为一个速度狂人，他已经创造了马车的速度纪录，但当他接触到了汽车后，他迅速摸清门道，制作了一辆鱼雷形车身的电动车（是的，电动车），并且在1899年4月29日，用它创造了105.9km/h的速度纪录。

电动车救星，源自百年前的失业潮

同样青睐鱼雷造型和电动车的，还有一位德国工程师。在用轮毂电机创造了世界第一辆四轮驱动的车辆后，他为了解决蓄电池的续航问题，进一步将内燃机和电驱动系统串联起来，在1901年打造了世界第一辆混合动力汽车——Lohner Porsche Semper Vivus。

这款车用内燃机为电池充电，再由轮毂电机驱动车辆，与当今的增程式混合动力思路一致；为了尽量降低风阻的影响，它也采用了尖锐的前部造型，只是更庞大些。可惜由于当时技术所限，这个系统的总体重量太大，工程师最终还是放弃了这条技术路线，转而研究纯内燃机驱动——没错，正如你从Lohner Porsche这个车名里猜到的，这位德国工程师，就是甲壳虫与保时捷公司的缔造者，费迪南德·保时捷博士。

此后，当汽车同行与航空从业者们认真研究空气动力学时，保时捷博士也从未放弃对“驯服空气”的追求。在戴姆勒公司奥地利分公司（正是戴姆勒-奔驰的前身之一）曾设计出流线型的Prince Henry赛车，在赛场崭露头角，但他本人却因“小型国民车”的提案被决策层否决而备受挫败。

最终，保时捷博士离开了戴姆勒，在斯图加特成立了自己的汽车工作室，并为Auto Union（奥迪前身）设计出了流线型的Typ C赛车。它与同期的奔驰赛车W25横扫赛场，共享了一个更为响亮的绰号——Silver Arrow银箭。

值得一提的是，这款Typ C还在1937年推出了更加流线型的V16 Streamliner版本，它在公开道路上创造了406.3km/h 的极速。

02 从极速赛道到寻常巷陌

在那个时代，汽车研发者们疯狂地追求速度极限，一次又一次创造速度纪录，因此也不难理解上文中希特勒对于极速100km/h的执着——彼时的最高车速是汽车工程水平的重要标志，可以将这台“大众之车”与寒酸的“廉价穷人车”划清界限。

然而，极致高速、征服赛道，只是流线造型优越性的一方面，也只是保时捷博士壮志雄心的一部分。从电动车、混动车到小型国民车，他一直在努力打造惠及更多人的、先进而实用的量产车型。在与Auto Union合作研发赛车的同时，他也设计出了一款适合长途驾驶的流线型四门轿跑车Typ 52，比保时捷品牌自己的Panamera早了75年。

根据估算，这款四门GT的先驱可以达到200km/h的最高车速，在当时的量产车中相当惊人。只可惜由于种种原因（比如高昂的成本），这款车迟迟未能投入量产，直到2024年才由奥迪复活，当然，它也并不投入大规模量产，只作为一种图腾而存在。

我们知道，流线型最突出的作用是降低风阻，这既有利于提高极速，也能有效提升燃油经济性。保时捷博士对空气动力学了如指掌，又热衷于设计高水平的平民车型，堪称“万事俱备，只欠东风”。这时，希特勒的信任和“既要又要还要”的产品定义，给了他一次施展才华的良机。

从另一个角度来说，流线型设计也在等待着这个站上主流舞台的良机，或许也是最后的机会。

流线型量产车的鼻祖、克莱斯勒Airflow因昂贵的价格和目标群体的审美习惯而折戟，在欧洲大陆的捷克斯洛伐克，由由资深工程师Hans Ledwinka打造的，同样采用流线造型的大型豪华车Tatra T87也遇到了类似的困局（从1936到1950年，总产量仅为3056台）， 流线型天生不好卖？这种先进的造型风格只能困在赛车上吗？

如你所料，故事即将发生转折。在T87之外，Tatra还推出了一款流线小型车，V570，它是Ledwinka与齐柏林飞艇前工程师Paul Jaray的合作作品。

是不是有点眼熟？确实，我们熟悉的初代甲壳虫，在造型上与V570颇为相似，而1936年的早期的工程样车VW3甚至与之更像。有趣的是，1934年，德国企业Standard Superior也推出了一款流线型小车。

从时间上来说，这两款车的面世都早于KDF（希特勒给甲壳虫的正式命名是KDF-Wagon，KDF意为“快乐就是力量”），都采用了流线型设计，也都把小尺寸发动机放置在座舱之后来优化整车尺寸（严格来说，Standard Superior的发动机位于后轴之前，所以是中置布局），因此甲壳虫的设计很难摆脱“借鉴”之嫌，尤其是考虑到保时捷博士与Ledwinka曾有过颇为密切的交流。

但1939年，钢铁战车驶入布拉格，捷克斯洛伐克被纳粹德国占领，而Standard Superior的设计者是犹太人Josef Ganz……因此也就不难理解，在历史长河中，这两款车最终成了水底两块沉默的礁石。

03 保时捷是抄袭起家？

Tatra V570令人唏嘘的遭遇，也让我们不禁遐想：如果没有二战，泰脱拉是否会成为真正的“大众”？保时捷博士的伟大成就，是否会大打折扣？

甚至把视线投向近百年后的中国汽车——“虽然我借鉴了保时捷，但你保时捷当年也不干净！”在当今互联网舆论环境中，这种围魏救赵的技术，各位应该并不陌生（当然也不仅仅出现在汽车行业里）。

如何看待这个问题呢？

笔者的观点是：泰脱拉确实冤枉可惜，保时捷可能有过借鉴行为，但这些丝毫不影响对当今这些“致敬之作”的评判。

首先从逻辑上说，退一万步，即使保时捷当年在甲壳虫上确凿地抄袭过Tatra（严格说来，那还是大众公司的问题），在近百年后的、知识产权体系和意识都大幅强化的今天，当代保时捷公司设计师原创的卡宴、Taycan和Panamera们，也是抄袭之作吗？也带着原罪吗？李荣浩直呼内行……

其次，单纯“长得像”并不能判定故意借鉴的意图，更不能统一归入罪无可逭的恶劣行径。如我们之前探讨过的：

即使是在原始比例的基础上，刻意对标某款好看的车型去修饰比例、学习曲面，虽不是原创却也无可厚非——这是迎合消费者的喜好与市场潮流。就像班戈在宝马创造火焰燃烧表面之后，竞争对手们也发现了这种性感雕塑设计语言的优势，纷纷跟进。请注意：这里大家跟进的目的是造型本身“好看、有吸引力”，顶多是“像XX一样有吸引力”，而不是“让大家产生‘这是XX’的错觉”。

但是，如果有意模仿名车元素，甚至是像野马那样像素级复刻，那其动机就昭然若揭了∶李鬼借助极其相似的元素，想让消费者明确感觉到“像李逵”，然后主打一个“低价平替”，蹭到李逵丰厚的品牌资产……你模仿的不是“美”，而是“保时捷”的品牌价值。

都像保时捷，怎么偏说我抄袭？

我们应该极力反对的，是高相似度地复刻元素——它应当被定义为抄袭，它的目的是盗取品牌价值，会导致行业的倒退、消费者利益的损失；但比例姿态和曲面风格的学习模仿，本质是“提供更美的、更具吸引力的造型”，是行业发展、形成共性的常态。当然，如果曲面模仿到了1:1复刻的程度，那就跟元素抄袭没有区别了。

回到甲壳虫和V570的案例，保时捷算是元素抄袭吗？或者说，V570有多少品牌价值可以被窃取？

从这张对比图来看，所谓的抄袭似乎没那么确凿。

再来看看另一张图……

1930年，Tatra公司制造了后置风冷发动机、基本没有流线造型的V570原型车，设计师是Hans Ledwinka，该车型制造标准是“便宜的国民车”；一年之后，费迪南德·保时捷为Zündapp公司（德国摩托车制造商）设计了流线型的Type12；而1933年的新版V570看起来又与Type12颇有些瓜葛……直到1938年，甲壳虫最终形态确定。

考虑到保时捷博士与Hans Ledwinka此前较为密切的关系，我们可以作出一种推测：V570的发动机布置和风冷散热专利被保时捷借鉴，而保时捷在Type12的流线型设计，或许启发了Ledwinka。

当然这些只是推测，实际上，V570修改后的流线造型很可能是Jaray的手笔。但不管怎样，我们很难得出结论——“甲壳虫的造型是保时捷博士抄袭出来的”，这至多是一个时期内的同行们互相启发、层叠进化的结果。

多说一句，V570最终未能量产的遗憾结果并不完全源于纳粹侵略，Tatra正式的国民车被命名为T97，它仅生产了508辆就被纳粹德国的入侵打断，因而我们也没有机会印证其竞争力。

罪恶的入侵，让捷克斯洛伐克的T97停在了508辆的产量，那德国的KDF甲壳虫呢？

很遗憾，在战前交付的民用甲壳虫，也仅仅六百余辆。

你看，甲壳虫的往事，它身上凝结的那些有趣或无趣的、在历史上一次次被重复的桥段，远不止流线型和抄袭争议这么简单。

“何以为车”的故事还很长，我们下一段故事再见。