甲壳虫，就是汽车的全部（下）

海日生残夜，江春入旧年。

——王湾《次北固山下》

甲壳虫固然是杰出的设计和工程作品，但毋须讳言，它的成功在很大程度上依赖了纳粹德国政府的支持和推动，比如“KDF汽车储蓄计划”——这最终被证明是一个金融骗局，实际上截至二战结束之前，工厂产线上驶下的、基于甲壳虫的作战用车“82桶车”多达五万余辆，远远多于民用甲壳虫的几百辆。

“君以此兴,必以此亡。”虽然在早期竞争中占到了政治上的优势，但“天时”的变化却让甲壳虫的命运相当曲折。二战期间被迫“从军”，战败之后其工厂作为纳粹资产被盟军接管，又历经坎坷，于1949年移交给新成立的西德政府，这才步入正轨，最终以超过2150万的总销量超越前辈T型车的纪录。

何以为车，书接上文。

01 冯唐不老

如今的我们已经习惯了“一年三改款，两年一换代”的新车节奏，从一款车上市开始，其产品竞争力能保持一年就算是爆款了。

那为什么，设计定稿于1938年的甲壳虫，在1949年正式生产后，还能如此受欢迎——而且一直热销了三十年（一直在美国和德国生产到1979年，甚至在墨西哥生产到了2003年），达成了两千多万的销量？

当然，首要因素是欧洲被二战打成了废墟，民生和工业的发展都停止甚至严重倒退了。甲壳虫失去了十年，法国、意大利、英国和捷克斯洛伐克的对手们（泰脱拉：谢谢您）也没好到哪儿去。

这时最典型、最核心的消费者是怎样的画像？上一篇文章我们探讨过1930年代德国的小家庭用户如何被甲壳虫吸引：

对于彼时德国的多数小家庭来说，最具吸引力的是好用能装、足够省钱（包括买车和用车）的精品车型——他们手头不宽裕却保有精神追求，他们渴望美好生活、追求生活品质，不是借一台廉价粗劣的工具车来勉强糊口，而是用一台生活伙伴承载整个家庭蒸蒸日上的希望。只有这样一台足够有魅力的车，才能维护这些车主的体面和德国政府的体面，让民众愿意用“每周5马克，198周攒齐一辆KDF”的方式，通过专用邮票分期购买这辆国民车。

甲壳虫，就是汽车的全部（中）

显然，二战之后，这种需求仍然存在，甚至更迫切。

硝烟散尽的废墟之上，一个个家庭、一群群青年擦干泪痕和血迹，重新播种明天的希望。多数年轻人暂时放下了对速度与浪漫的幻想，决定选择一款便宜省油，但好开能装、足够可靠，最好是品质不俗的车型，来满足个人生活和工作的基本需求，也承载这些工薪阶层成家立业、阶级跃迁的理想。

因此，这辆足够实用可靠，但又看起来精致友善的小车成了最优解，更不用说它的价格——拜那位纳粹战犯所赐，足够低廉。于是，1951年甲壳虫达到了6万的年销量，1956年则是15万——这在那个年代的生产力、人口数量和经济环境下堪称神话，用户下单后已经需要排队等车4个月。

多说一句，这群用户也是战后欧洲经济复苏，尤其是德国“经济奇迹”的主力军，甲壳虫、大众和整个欧洲，同时进入了一个勃发的时代。

当然，甲壳虫也并不是躺在1938年的版本上吃老本。它能在战后快速复苏，也要归功于曾任职BMW和欧宝的海因茨·海因里希·诺德霍夫大刀阔斧的新举措：他在1948年接手大众后，改良生产工艺（将生产一台汽车需要的时间从400工时缩减到100工时，听起来是不是有点耳熟？），并强化关于费迪南德·保时捷博士的市场营销，使甲壳虫逐渐剥离纳粹的阴影，塑造了“先进技术工业品”的形象。

02 墙外开花

甲壳虫在市场上的成功，有一半要感谢欧洲勤勉务实的工薪阶层，另一半则要越过大西洋，感谢美国的中产阶级女主人。

与欧洲家庭紧紧巴巴的“第一辆车”不同，美国家庭消费者在二战后经济富足的背景下，考虑的早已不是“买不买车”的问题，而是“第二辆车”的选择。

中产家庭在已经拥有一辆大皮卡、大轿车甚至大旅行车（那时还没有SUV）的前提下，需要一台足够好开省油、精致可靠的“女主人车”或者“买菜车”——颇有些类似中国一大类新能源车的定位：它不需要用庞大的尺寸充面子，只需要便宜实用，并且给用户（尤其是女性用户）提供一定的情绪价值。

你看，甲壳虫与这种需求简直是一拍即合。

值得注意的是，如果说欧洲重建家庭还能为了省钱而勉强接受一些粗糙、潦草甚至不够安全的小车，那么美国女主人对审美和品质还是颇有些要求的，她们不太可能接受一个“摩托车加罩子”的粗陋小车。因此，甲壳虫精良的设计和高水准的工程与制造质量使它脱颖而出。

另一群重要的用户是无拘无束的年轻人。甲壳虫独特的造型不仅吸引了女性用户，也引来了大批特立独行的青年消费者。不同于欧洲的“小家庭第一辆车”，它更像是这些毛头小伙子/小姑娘初入社会的“第一辆个人车”，或是一些嬉皮士的流浪座驾。出色的改装潜力，也让甲壳虫成了一种文化符号。

据统计，甲壳虫最终的2150万销量中，欧洲市场占了600~800万，美国占了500万，拉美等其他市场（巴西、墨西哥、澳大利亚、南非等）加起来，也达到了750~950万的量级。

另一方面，甲壳虫的影响力，又远不止于自身的2150万销量。

03 下自成蹊

被纳粹阴影玷污的，不仅是甲壳虫本车，还有费迪南德·保时捷博士。不管他与希特勒的交情如何，也不管他是主动还是被动参与了纳粹的阴谋（包括在二战中研发虎式、象式坦克等战车），他的惊世才华确实有相当一部分被投入了德意志第三帝国的邪恶事业，这间接导致了数以千万计的伤亡和无法估量的损失。

二战结束之后，七十高龄的保时捷被判为战犯，与儿子费利和女婿皮耶希一起入狱服刑。

值得玩味的是，战胜国法国的专家们也明白保时捷博士和甲壳虫的含金量。他们也竭力对保时捷的才能加以利用，要求他将功折罪，为收归国有的雷诺指导一款国民车的开发。

雷诺4CV在设计思路上大幅借鉴甲壳虫，采用了流线型设计和后置风冷发动机的布局，因此也具备了此类小车独特的前备箱。

显然，不论战胜国还是战败国，欧罗巴大陆的一片焦土上，当那些小家庭的鹅黄嫩芽渐渐萌出，他们都需要低价省油但又好开耐用的“基础款”车型。

视线转向阿尔卑斯山以南的都灵，菲亚特的天才工程师但丁·贾科萨在为Topolino车型设计继任者时，也同样采用了后置发动机的布局。

英国的亚历克·伊西戈尼斯爵士则在MINI上另辟蹊径，采用了横置发动机、四轮四角的前驱布局，确保了高效率和驾驶质感的兼顾。

欧洲战后的国民车时代，同样套着“低成本、低油耗、大空间、高品质”的枷锁，同样寄托着无数小家庭在废墟上重建家园的美好期望……甲壳虫及其后生晚辈凭借巧妙的设计飞入寻常百姓家，让汽车生活在欧洲大陆开花结果，而这一切都来自那一副副“既要又要”的镣铐。它们叮当作响，时刻让设计者注意到限制的存在，却也为绝美的舞蹈谱写了最精准的节奏、最绮丽的编排。

04 跨灶之子

回到雷诺4CV这款车型，虽然有“法国国企+保时捷指导”两层光环的加持，但它并没有成为法国公认的国民车——整个生命周期内，它卖出了110.5万辆，而竞争对手雪铁龙2CV销售了511.5万，后辈雷诺4则达成了813.5万的销量。

2CV和雷诺4做对了什么？

说实话，2CV这车看起来……有点粗陋滑稽啊，完全没有甲壳虫和4CV的那种精致感，侧面甚至是一个大平板。

但我们把2CV的产品定义拿出来与甲壳虫对比，就立刻会明白：这是为了两种不同的用户需求而生的。

彼时法国更大的需求来自有农村场景的乡下居民，他们不太需要出色的高速驾驶素质和精良的造型，更需要能装能趟、皮实耐造、极致省油、易于维修。雷诺4CV太执着于学习甲壳虫，照搬了“城市精品家轿”的定义，就难免遇到挫折（当然上百万的销量无论如何也不能算失败，只是目标群体确实不够多）。

那，法国的城市路线就错了吗？

雷诺4精彩地回答了这个问题。

它的车长与4CV一致（3663mm），其实比雪铁龙2CV还要短，但造型看起来却颇为体面，更像一个完整的现代工业品，也更有法式腔调。

容易看出，它的轮拱完全融入了车身（也就是Ponton浮筒式设计），这提高了空间利用率，也让车身形态更加整体。

不过从实用角度来说，尾门开启的那一刻，才是魅力的真正显现。

六十年代的法国，整体经济已经逐渐复苏，消费者（尤其是城市居民），走出了“战后重建”的勉强凑合心态，开始追求生活品质的提升，例如自驾旅行，因此他们单次携带的行李明显变多，4CV这种狭小的前备箱储物和2CV的“轿车式后备箱”就变得不太够用了。

同样是3663mm，雷诺4的发动机尺寸更小，可以塞入前舱，采用与MINI相同的前置前驱布局。这样一来，后备箱的储物空间就被释放出来；且由于不再追求极致流线型，后排的头部空间和后备箱的高度也得到了增加，储物效果远好于之前的前备箱。

为了放大后备箱的储物优势，4CV还采用了掀背式尾门（尾门和后风挡作为一个整体开启），显著提升了取放行李的便利性，使之完胜2CV的轿车式后备箱。

随着4CV等车型的热销，两厢掀背车这个物种（前舱放发动机，乘员和后备箱行李共处一室，尾门整体开启），或者说，五门Hatchback，正式登上了历史舞台。

时代变了，狼堡的工程师们也没有躺在（依然好卖的）甲壳虫的功劳簿上坐等淘汰。

居安思危的大众在1974年研发了一款前置前驱的掀背车型，作为甲壳虫的继任者。这款由乔治亚罗设计的车型采用了“折纸”设计理念，以楔形姿态和折痕硬接的曲面为特征，简洁明晰，细节考究，不怪不俗，既符合70年代的设计潮流，又与实用性上佳的掀背尾门自然契合。

再加上大众高水平的动力和底盘调校，这款兼具实用性、驾驶乐趣和时尚造型的运动掀背车自然成为了“爆款”，其高性能版本GTI也几乎成了“钢炮”类车型的代名词。

是的，如你所知，这款以墨西哥湾暖流命名的GOLF的车型绵延八代，总销量超过3700万，早已超越了前辈甲壳虫的2150万和T型车的1500万；另一方面，它也引起了全球市场对两厢掀背车的追捧，其后的欧宝雅特（其中一代在中国别克英朗）、福特福克斯、马自达3等等车型纷至沓来，让“紧凑级”这个细分市场的销量逐渐成为行业最大，也让“国民车”的级别范围扩大，不再仅限于A0级小车。

从T型车开始回溯整段历史，主流民用车从几乎没有行李箱空间的“长鼻短尾大方盒”演变到紧凑的两厢五门车，一方面当然是科技发展带来的产品属性优化，另一方面也是设计逻辑的适应性更迭。

首先是以甲壳虫为代表的后置后驱，缩短传动轴，降低成本，提升了空间效率，也解放了车头造型，为流线型小车提供了设计思路；而后是以MINI和4CV为代表的前置前驱解放了后备箱空间，虽然同是前置，但其空间利用率经历一次螺旋上升，与之前“前置后驱”的车型形成了本质区别。

当然在这个过程中，随着汽车的日常化，“唯马力论”的降温和发动机尺寸的缩小也起到了重要的作用。

终于，甲壳虫及其创造者们的故事算是告一段落了。

但，以跨灶之子高尔夫为代表的两厢掀背车，为什么在2026年的中国遭受了冷遇？

“何以为车”的故事还很长，我们下一段故事再见。