全球汽车零部件产业链前瞻

平台化能力孕育零部件巨头。全球前 20 汽车零部件 2020 年收入均超百亿美元，主要 因为其具备汽车零部件平台化能力。

全球前 20 的汽车零部件厂商 2020 年收入体量均超 100 亿美元，其中博 世、电装收入超 400 亿美元，采埃孚、麦格纳和爱信精机收入超 300 亿美元。

国内汽车 零部件相较于全球零部件巨头在收入体量上有较大差距。我们认为产品配套品类的差异 是其中一个重要原因，全球零部件巨头普遍都是能供应多个模块的平台化企业。

平台化汽车零部件企业产品种类广泛，涵盖汽车各个模块。从全球前 10 的汽车零部件 厂商所涉及的产品范围来看，博世、电装、采埃孚、麦格纳、大陆等汽车零部件平台型 企业涉及的汽车零部件总成系统范围较广。

以麦格纳为例，生产零部件总成从汽车内饰 系统、座椅系统、车照明总成、底盘、外饰再到汽车动力总成，几乎涵盖了一辆汽车所 有的零部件模块。

每一零部件模块又包含几十乃至上百种的细分零部件，例如汽车的前 照明系统中就包含了 LED 前照灯、卤素前照灯、投影前照灯等。

平台化零部件企业并非一蹴而就，北美零部件企业产品拓展发生在上世纪 80、90 年代。全球零部件发展中是否也经历过由小变大，由单一品类到多品类的阶段。

我们研究发现，诸如麦格纳、李尔等平台化零部件企业并非是从一开始就生产如此众多汽车零部件的。

如：刚进入 80 年代的麦格纳仅生产汽车冲压部件和发动机附件、李尔仅生产汽车座椅 的金属架、采埃孚仅生产汽车变速箱以及转向系统、江森自控尚未进入汽车座椅领域。

到了 80、90 年代，诸多厂商都通过积极的产品品类拓展在一个甚至多个汽车零部件 系统达成了平台化的生产力。

复盘 70-90 年代美国三大车企：面对转型压力，效率驱动零部件外包，遭遇下行：70-90 年代，行业进入成熟期，竞争加剧

1970 年代中期，美国汽车行业开始进入成熟期。从美国汽车千人保有量来看，呈现出 了明显的产业生命周期特征，1900-1930 年代为美国汽车行业的萌芽期。

这段时期美国 汽车千人保有量 10 年 CAGR 分别为 46.68%、32.84%、9.62%；1930-1980 年代为成 长期，千人保有量 10 年 CAGR 分别为 1.23%、2.80%、2.40%、2.88%、2.68%；

1980 年代后期开始进入成熟期，千人保有量 10 年 CAGR 开始下降到 1%以下。从销量端来 看，1970 年代开始，美国汽车销量增速开始停滞，销量在 1000 万与 1800 万台间反复 波动。

从产业生命周期理论的角度来看，进入成熟期的行业竞争重心将从创新转向成本，玩家将进行大规模的产业整合、进行一系列成本控制措施以巩固自身市场地位。

转型压力：消费者偏好两次转向，带来开发挑战

第一次转向：偏好转向小型汽车，三巨头市场份额下降

北美汽车消费者偏好转向小型汽车，日系、欧系车企快速进入市场，北美三巨头市场份 额受到明显冲击。

1970 年代的两次石油危机，对美国汽车行业的影响除了由于宏观经 济增长衰退带来购车需求的减少以外，对美国汽车消费者的偏好也产生了相应影响，消费者开始偏好廉价而省油的小型汽车。

欧洲、日本厂商生产的小型汽车在美国取得了成 功。而过去一直生产大型、豪华车型的底特律三巨头（通用、福特、克莱斯勒）则在这 个阶段经历了市占率的下滑。

后三巨头均推出自身小型车产品，但是未能保持其原有的 市场地位，1980 年，底特律三巨头市场份额占比首次下跌到了 80%以下，欧洲与日本 厂商获取了将近 20%的市场份额。

第二次转向：偏好转向轻型卡车，三巨头成功捍卫市场份额

原油价格持续走低，消费者偏好转向轻型卡车。自 80 年代中期以来，持续处于低位的 原油价格刺激了美国消费者对汽车需求的回暖同时，美国消费者的车型偏好再一次发生 了变化。

美国消费者开始更加偏好在日常生活中使用轻型卡车（SUV、皮卡、小型货车），这类车型空间更大更舒适的同时，具备载货功能。1985 年到 1995 年间，轻卡车型占比 从 25%上升至 40%，轻型卡车迅速占领了美国汽车市场。

在第二次消费者偏好转向中，底特律三巨头选择迅速转向轻型卡车生产。主要原因为：消费者的偏好已经转向轻型卡车；过去抢占底特律三巨头汽车市场份额的日 本厂商并没有在轻型卡车领域有类似产品推出；

美国燃油政策对于轻卡更为宽松，即使在 80 年代后期，轻卡实质上已经在发挥乘用车的作用，但是轻卡的 CAFE 要求仍 然低于乘用车的 CAFE；

生产轻型卡车可以获得更高的附加值，生产轻型卡车所能 获得的单车附加值高于生产中型与小型汽车所能获得的单车附加值。

底特律三巨头转向轻型卡车生产，成功捍卫市场份额。基于消费者偏好、经济性等理由，底特律三巨头于 80 年代后期调整其产品组合，转向轻型卡车生产。

从 1985 年以来通 用、福特新推出的车型情况来看，SUV、商用车（皮卡、小型货车）的占比高于乘用车。

以通用为例，90 年代通用汽车推出的 15 款首次生产车型中，大部分为轻卡车型。通过 转向轻卡生产，底特律三巨头成功在 80 年代后期以及 90 年代将自身的市场份额稳定 在了 70%以上。

对比两次消费者偏好转向，底特律三巨头在第二次抓住市场特征，成功捍卫份额，证明 当行业发生变化时，车企需要具备更快的反应能力，也因此在 80 年代后期，效率成为 车企关注的核心，一些零部件逐渐开始被外包。

车企策略：增加外包提高效率胜于扩大资本开支

顺应行业发展趋势，美国三大车企 80 年代后期轻卡车型投放加快。从福特与通用自 80 年代中期以来推出的新车型的类型来看，轻型卡车车型的推出开始逐步加快，通用和福 特在 80 年代末、90 年代初密集的推出了新的轻型卡车车型。

90 年代以后，通用和福特 推出的新车型主要以中大型乘用车、SUV 以及商用车（皮卡、轻型卡车）为主，而小型、紧凑型新车型的推出放缓明显。

大量车型的推出也势必带来车企资本投入的加大，如何提高效率成为车企关注的核心。通用与福特在当期采用的偏重有所不同。

通用采取的策略主要以加强自身能力为主，更 为激进的自动化生产、车型平台化的推出以及探索多元化经营，福特更多转向日系学习，控制投资、引入精益生产、加大零部件外供。

从结果来看，开放零部件外供的福特实现 了更低的单车生产用时，市占率也随之回升。面对大量车型的投放，通用采取的方式：投入自身的自动化生产以及车型平台，大幅增 加资本性支出。

与福特相比，通用采用了更为激进的资本支出策略，整个 80 年代通用 的资本支出占收入的比重都在福特之上。

主要由于：投资自动化生产：通用期望通 过尖端技术实现汽车生产自动化，从而实现成本控制，与日本发那科公司在北美成立了 通用发那科公司，开发由发那科机器人全自动生产的 GM-10 项目；

重复车型平台 推出：通用在 80 年代过于密集的推出了新的汽车平台，在推出紧凑车型的前驱平台的 同时，还将前驱平台用于中大型汽车，希望以此提升车型的燃油经济性；

多元化经 营：通用于 80 年代中期分别收购了休斯飞机公司、电子数据系统公司 EDS，这导致了 通用 80 年代初期的资本支出快速增长。

投资效果不佳，通用制造效率落后于行业。从结果上来看，通用在 80 年代前中期进行 的大量资本投资未能取得理想的效果：

生产自动化方面，由发那科机器人全自动生产的 GM-10 项目问题频出，在很多环节反而需要工人手动完成生产；过多重复的车型平台造 成了成本的增加，1984-1987 年净利润率从 5.48%跌至 3.15%；

多元化投资分散了管理 层的精力，公司产品制造效率落后于行业。1989 年，通用、克莱斯勒、福特的单车制造 组装用时分别为为 43、42、28 小时，通用制造效率位于三巨头末端。

福特：效仿日系实行精益生产提高效率，福特由危转兴。80 年代初，福特坚持产能与销 量匹配的原则，没有选择快速增加资本投入来建设产能。

针对 70 年代公司过于追 求利润造成的产品质量问题，参考日本厂商的精益生产经验，采取了员工参与生产监督、关停低质量产出的工厂等措施来加强对产品质量的控制，同时提升产品研发力度，推出 了金牛座等经典车型。

成本控制方面，福特则采取了投资于现有工厂和设备的改进，引 入新的生产技术等措施，从而实现了盈利能力的提升。80 年代，在美系车企继续被日系 车企挤压市场份额的背景下，福特市占率从 20%上升至 24%。

参考日系品牌，以外包替代垂直整合提高效率获得成功。80 年代，一台美国汽车所包含 的平均劳务成本为 4760 美元，所需要花费的供应商和组装商的平均时间为 185 和 95 小时；

而一台日本汽车所包含的劳务成本仅为 2795 美元，所需要花费的供应商和组装 商的平均时间为 182 和 33 小时。

日本厂商之所以能够实现更高的生产效率与更低的成 本的关键因素之一在于日本车企在零部件上采用了更多的外包，而美国车企在过去则追 求实现垂直一体化。

相较于垂直一体化，外包的零部件厂商的优势在于零部件厂商可以 引进更多的自动化技术生产，同时专业的零部件生产商的零件质量优于车企内部制造的 零件。

在 80 年代，美国车企开始选择效仿日本车企，将零部件更多的外包给具有更低 劳动力成本的零部件供应商，并专注于提升自己的组装生产效率。

全球化与平台化加速，行业进入整合期

1990 年代新兴市场成为车企目标，对供应商提出全球化需求。直到 1980 年末，全球汽 车制造商之间的竞争仍然集中在其所在的区域内，如美国汽车制造商（三巨头）、日本和 欧洲汽车制造商分别主导了美国、亚洲和欧洲市场。

而从 1990 年开始，新兴市场开始 快速增长，各国车企开始在新兴国家新建产能，开启全球化业务，对于零部件的要求也 成为需要在对应的整车厂附近就近配套。

平台化策略优势凸显，行业进入大规模整合期。1990 年以来，伴随着全球化的进行，汽 车制造商开始追求建立产品平台、汽车模块与系统重组其汽车产品组合。

平台化的优势 在于可以减少因汽车销量下降以及产品生命周期缩短带来的规模不经济，从而影响成本，同时通用平台和可互换模块可以使汽车制造商更快推出新产品。

围绕单个组件、模块或相同的全球化平台进行组装的需求变得非常重要，平台化汽车制造商显现出超出行业的 实力。自 1985 年以来，全球汽车行业发生了较多大规模的整合。

供应链演进：产业链分工进一步明确，零部件模块化提高行业集中度

上文中我们主要复盘了 70-90 年代的美国汽车行业需求极具变化引发美国三大巨头提 高外包比例以提升效率，应对更为市场的挑战。

产业链的分工也不仅于此，整车产品越 来越多的部件和功能差异变小，更趋于标准化。车企更多的精力投入同平台不同车型的 设计和品牌的运营上。

零部件模块化供应对于平台车型来说效率更高，成本更低，进而 催生了更多零部件整合，行业集中度提升，平台型零部件体量越来越大。

车企转向设计与品牌管理，零部件模块化外包趋势显现

由于平台化和零部件外包化，产品制造差异缩小，OEM 开始转向整车设计与品牌管理。随着平台化和零部件外包化的不断实行，各细分市场之间的汽车产品的物理特性和制造 差异开始缩小。