适时/全时/分时/电动《不同四驱行驶》

很多人在买车的时候通常会考虑这台车子是两驱的还是四驱的那么两区的非常好区分，那四驱车通行会有很多种形式，我之前发过一篇文章讲述四驱车的特性，如果你想要了解四驱车的形式，可以先去看一下我之前的那篇文章！

首先分清楚四驱的三个大类，1适时四驱，2全时四驱，3分时四驱。

适时四驱＝平时两驱，打滑才四驱，平时：前轮驱动（绝大多数城市SUV）打滑/需要时：电脑自动变四驱，你不能手动控制，不能锁死，不能硬越野，大多数不能不能手动控制

全时四驱＝任何时候、任何路况，四个轮子都在驱动。一直4轮转不用你手动切公路、雨雪、高速都能放心用，如果带有中央差速锁，打开后就可以实现分时四驱的高速四驱相同效果。

分时四驱＝手动切换两驱 / 四驱平时两驱（2H）你手动挂，才变四驱，属于解耦形，硬连接，（4H/4L）不能在铺装路用四驱，因为在公路行驶需要转弯前后轮会有轮速差，强行转弯会伤车！

很多人可能有疑问说还有超选四驱，其实超选四驱三菱的一个品牌名称（技术名称）就像宝马的xDrive奥迪的quattro奔驰的4MATIC一样，超选四驱（Super Select）都是命名，可以选择前后轮的动力输出比例，可以切换纯后轮后驱，比如新款宝马M3M4xDrive可切换纯后驱行驶，这一类都属于适时四驱，适时四驱 = 平时两驱，打滑才四驱，平时后驱，打滑时电脑自动变四驱。三菱是分时四驱的升级版：默认两驱，必须手动挂四驱(总之你也可以有不同的看法)

除此还有一个四驱分类，电动四驱，其实不是传统机械四驱结构里的一个大类，它属于电驱动分轴四驱（e-AWD）它和你前面说的那三类（分时 / 适时 / 全时）不是一个逻辑体系，常规的前桥一个电机后桥一个电机，也有三电机前面放一个后面放两个，四电机前面放两个后面放两个，典型的比如比亚迪汉EV四驱，特斯拉model 3四驱，包括增程车的问界理想四驱都是属于电动四驱，包括P1＋P3＋P4插电混动四驱(我之前讲过P01234可以翻一下)，都属于电四驱。优点可做真正左右扭矩矢量比机械限滑更精准，不依靠差速器，比机械限滑更精准，例如雪天行驶更稳定，更从容。在公路行驶电动四驱远远超越传统机械四驱，响应时间更是毫秒级，缺点电动四驱的极限越野可靠性不如纯机械分时四驱和全时四驱带中锁。会电机过热，电池限制，打滑，失去动力等等，主要原因是没有硬连接，不如非解耦四驱，更侧重公路行驶，有一定越野能力，但是不如传统分时四驱的车

举例车型：方程豹5，豹8，坦克400/500hi4z，捷途纵横G700，仰望U8

(解耦：互相不绑定，前后轮互不影响。非解耦：互相绑定，前后轴同步。)

最后总结：

适时四驱便宜，省油，省心。缺点弱、不能越野，反应慢

分时四驱越野最强，可靠，便宜。缺点麻烦、公路不能用四驱

​全时四驱全天候稳，操控好，安全。缺点是费油，贵

电动四轮反应极快、不用传动轴、省油，缺点越野一般，靠电

———分割线———2025.5.21——————

还有人在跟我强调说，超选四驱4A MLOCK。

我知道现在很多四驱（像4A）都做得很融合：两驱、自动适时、中央锁止、高低速四驱都能实现。 但我文章讲的是三大基础分类：分时、全时、适时 。真正决定分类的只有：

1是否永久连接2是否有中央差速器3是否按需接合4是否允许前后轴转速差所以最后工程逻辑还是会回到：分时，全时，适时，这三个“大框架”。

像三菱超选四驱、xDrive、4MATIC、quattro ultra、TOD/EMOD/Mlock这些，只是品牌方案、电控逻辑、结构变体，不是新大类，其实你本质上怎么叫都可以，有些人就认为三菱的超选四驱要单独拿出来做一个分类，有些人认为所有带4A的是另外一类。其他大多数名字品牌命名，控制逻辑，结构变种，功能扩展而不是新的四驱大类。

而我讲述的分时、适时、全时这是全球汽车工程领域长期形成的“大类叫法”，不只是中国。这些系统再复杂，也还是要归到大类里。

因为国标也没有规定说你必须要分为分时全时适时，- QC/T 291-2023只认4×4，不认4A、分时/全时/适时。

国标要是每种衍生都单独分类，体系就乱了 。超选再特殊，业内也归到分时/全时混合，不会开第四类 。所以核心就是：适时四驱再强再复杂，也没脱离这个大类 。坦克4A本质就是带自动模式的双速分动箱+智能分时逻辑，比老分时强，但基础分类没变。