既然防倾杆越软抓地力越好，那为什么赛车还需要调硬呢?

防倾杆不是越硬越好，但赛车也不会无脑追求越软。软防倾杆有利于单轮贴地和低附着路面抓地，硬防倾杆能更快建立侧向响应、控制姿态，并把前后轴的轮荷转移分配调到车手想要的性格。真正影响圈速的不是“车身有没有侧倾”，而是四条轮胎在过弯时还剩多少可用附着，以及车手能不能稳定地把车放在极限附近。

先定义几个量。车辆质量为 ，横向加速度为 ，质心到侧倾中心附近的有效高度为 ，总侧倾刚度为 ，车身侧倾角为 。过弯时，横向惯性力和质心高度形成侧倾力矩，粗略可写成：

如果先忽略阻尼和非线性，侧倾角近似满足：

所以提高弹簧、防倾杆、衬套等组成的总侧倾刚度 ，确实会让同样横向加速度下的车身侧倾变小。

【图1：车身侧倾来自横向加速度、质心高度和侧倾中心位置形成的侧倾力矩。】

但“侧倾小”不等于“抓地更大”。轮胎有载荷敏感性，单条轮胎的法向载荷越大，绝对抓地会增加，但单位载荷附着效率往往下降。过弯时外侧轮载荷增加、内侧轮载荷减少，左右轮合计抓地通常会因为载荷转移而损失一些效率。

横向轮荷转移可以用一个简化式看数量级：

其中 是质心高度， 是轮距。这个式子说明，车越高、轮距越窄、横向加速度越大，左右轮荷转移越明显。防倾杆主要改变的是这部分轮荷转移在前轴和后轴之间怎么分配，而不是把总轮荷转移变没。

【图2：侧倾刚度越大，横向加速度相同时侧倾角越小，但这只是操稳问题的一部分。】

防倾杆的关键作用，是把同轴左右悬架连接起来。外侧悬架被压缩、内侧悬架被拉伸时，防倾杆产生反扭矩，抵抗车身侧倾。前防倾杆加硬，会让前轴承担更多侧倾刚度和轮荷转移；后防倾杆加硬，会让后轴承担更多。

这会直接影响转向特性。前轴轮荷转移增加，前轮更容易先接近极限，车辆偏转向不足；后轴轮荷转移增加，后轮更容易先接近极限，车辆偏转向过度。工程上常用侧倾刚度分配来调车，而不是盲目把防倾杆做粗。

【图3：前后防倾杆刚度分配会改变轮荷转移分配，从而影响转向不足或转向过度倾向。】

做个工程估算。假设一辆 的车，质心高度 ，轮距 ，以 过弯，则总横向轮荷转移量级为：

这相当于约 的载荷从内侧转到外侧。防倾杆再硬，也不能让这个物理量凭空消失；它只能改变车身姿态、响应速度，以及前后轴分担比例。

防倾杆太硬还会有副作用。第一，单轮过坑时，左右悬架被迫互相牵连，舒适性和贴地性会变差。第二，内侧轮更容易被“提轻”，湿滑路面或颠簸弯中反而损失抓地。第三，如果只改一端刚度，车的极限性格会被推向更强的转向不足或转向过度。

所以看防倾杆，别只看“侧倾有没有小”。更合理的目标是：日常车让车身响应清楚但轮胎仍能贴地；性能车按轮胎、弹簧、阻尼、车高、轮距和前后配重一起调；赛车则会根据赛道、胎温、路肩高度、空气动力负载和车手偏好细调前后侧倾刚度。防倾杆是调味料，不是越多越好的主菜。