为什么“电摩级电自”问题始终无法解决？

核心问题就是，两轮机动载具就是高不成低不就难以分类，从而导致很难有统一的管理方法。

从动力方式上，电动自行车和助动自行车更应该被划分为机动车。但从操纵特性和安全挑战上，这俩甚至还有两轮摩托车都更类似人力自行车^[1]：例如转弯都需要调整重心，速度慢了都无法自稳零速摔，速度快了自稳又都会变自激引发死亡摇摆、自身被动安全兜底能力差更依赖骑手自觉等（人力自行车死亡率比摩托低更可能只是因为前者骑得慢，而不是前者车架设计更安全）。

这导致，在对道路的要求上，别说电自和助动车了，甚至两轮摩托比起四轮机动车，反而更类似自行车一点：不需要太宽的道路，但对于行驶条件更敏感（比如道路横坡纵坡、道路平整度、路面材料、弯道半径、以及如横风等影响稳定性的条件），不喜欢塞车蠕行路口密集等需要频繁启停的行驶场景，路边护栏的安全性收益比四轮更低等等——实际上在我国部分没有禁限摩乃至国外一些把摩托作为重要交通工具的地区，都存在让摩托人力自行车等两轮载具共用同一套交通基础设施的情况^{[2] [3]}。

但这又会带来另一个问题：人力自行车巡航速度一般在 15~20km/h 左右，电动自行车在 20~25km/h，经过改装的电动自行车或燃油燃气助动自行车可能在 30~40km/h 左右，摩托车则更快，把这些巡航速度不同的载具放在同一条道上显然也不是什么好主意。

所以关键就卡这儿了，一方面机动两轮载具的操纵特性类似人力自行车，更适合使用为两轮非机动车为主设计的非机动车道，但另一方面，机动两轮载具的巡航速度又远胜于人力自行车，又不应该和人力自行车在同一条道上。

面对上述矛盾，一个理所应当的解法就是想办法减少专用道中的速度差，例如将电动自行车限速到和多数人力自行车差不多的速度——毕竟比起要求路上骑共享单车上下班的打工人们 FTP 一律练到 200W 以上才有资格上路，还是限制机动载具的动力输出更为可行，另一方面减速还有安全性的收益^[4]。

当然也有其他方法：如果摩托车出行率占主要交通出行手段，那么可以考虑为高速两轮载具设立摩托车专用道，这在一些欠发达地区比较常见（比如马来西亚），但世界范围内目前缺乏针对高速两轮载具道路的设计经验，仍需要时间来探索。而在发达地区（比如日本、香港以及欧洲部分地区？）则更偏向抬高拥有摩托车的门槛以控制数量并筛选车主（经济手段如提高车牌价格、税收等，还有诸如更严格的驾照考试等其他手段），此时用户群体会更偏向玩乐属性而不是交通刚性需求（毕竟只是从 A 到 B 的需求可以被私家车公共交通等替代，而非摩托不可的玩乐属性不会）。这样即便没有明面上的禁限摩，由于拥有摩托车门槛更高，提纯下来的摩托车骑手相对素质更高能容忍更难的学习曲线更会保护自己安全，同时数量被控制不会对现有道路设计产生较大冲击。