智己会被上汽放弃么?

在上篇中，我们复盘了北汽、上汽依托合资红利完成原始积累、奠定行业龙头地位的传统燃油车时代征程。当新能源浪潮席卷全球汽车产业，中国汽车行业迎来百年未有之大变局，两家头部国有车企，走上了两条完全不同的自主新能源转型之路：一个抢先卡位政策风口，登顶全球纯电销冠却陷入转型阵痛；一个稳扎稳打，依托体系实力完成战略重构，实现自主与合资双线进阶。

回望20年汽车产业变革，北汽与上汽的新能源自主之路，正是国有车企应对产业革命的两种典型样本，也折射出中国汽车从政策驱动走向市场驱动的完整蜕变。在国内新能源汽车行业从政策驱动转向市场竞争的浪潮中，国有车企的转型之路呈现出截然不同的走向，北汽与上汽作为头部地方国资车企，其新能源布局的成败得失，堪称传统车企转型的典型样本。从品牌架构、资本投入、市场表现到战略失误，二者的发展脉络清晰折射出国企新能源转型的核心痛点。

一、北汽新能源：从行业先行者到巨额亏损，步步踏空的转型之路

（一）品牌资产整合全脉络

北汽新能源作为国内最早入局新能源赛道的国有车企，于2009 年正式成立，初期依托政策红利，聚焦网约车、出租车及下沉市场，凭借 EU 系列、EC 系列车型，一度登顶国内新能源销量榜单，成为行业早期标杆。

为实现新能源资产资本化运作，2018 年 9 月，北汽集团推动北汽新能源借壳 SST 前锋完成上市，上市公司正式更名为北汽蓝谷，北汽集团将旗下全部新能源乘用车资产整合并入北汽蓝谷，自此北汽蓝谷成为北汽集团唯一新能源上市主体，统筹所有电动化乘用车业务¹。

北汽集团长期的核心现金流与利润基本盘，高度绑定北京奔驰、北京现代两大合资板块，早年依靠合资业务的高额利润，持续为北汽蓝谷、极狐的巨额投入兜底输血。但 2020 年之后，两大合资品牌造血能力呈现断崖式逐年下滑：北京奔驰受豪华车价格战、芯片短缺、终端让利加剧影响，利润增速持续放缓；北京现代因韩系品牌认可度下滑、产品迭代滞后，销量连续多年暴跌、份额持续萎缩，从主流合资沦为边缘品牌，集团内部可用于补贴新能源亏损的利润池快速缩水，直接压缩了北汽新能源转型的容错空间。

截至 2026 年，北汽蓝谷业务架构彻底分化：原有低端代步、网约车专用车型全面收缩，品牌重心全面转向高端化，核心发力极狐品牌，同时依托产能承接部分车企代工业务，始终处于国资绝对控股、体制主导运营的状态。

（二）极狐品牌与华为合作：强强联合却走向失败

极狐（ARCFOX） 品牌于2020 年正式独立发布，定位中高端纯电动品牌，是北汽冲击高端市场、摆脱低端品牌标签的唯一战略抓手，目标直接对标蔚来、小鹏等新势力品牌。

同年，北汽蓝谷与华为签署全面战略合作协议，成为最早与华为达成 HI 全栈智能汽车解决方案合作的车企，双方联合打造极狐阿尔法 S・HI 版车型，搭载鸿蒙座舱、华为 ADS 高阶智驾系统，被视为北汽高端化的核心突破口 ²。该车型 2021 年正式发布，却因内部决策流程冗长，直至 2022 年才实现小批量交付，彻底错过智能驾驶车型市场红利期。即便后续北汽再度携手华为推出鸿蒙智行旗下品牌享界，试图复制智选车型模式破局，但受品牌力与渠道短板制约，车型销量始终未能实现量级突破，未能扭转双方合作颓势。

（三）资本投入与亏损：超 580 亿投入，累计亏损超 300 亿

从 2018 年上市至 2025 年末，北汽蓝谷通过定向增发、国资增资、自有资金投入等方式，在研发攻关、产能建设、品牌营销、渠道布局及华为合作项目上，累计总投入约 580 亿元（区间 550-620 亿元），其中仅华为 HI 合作项目研发、技术授权费用就超 80 亿元，极狐专属镇江麦格纳工厂建设投入超 40 亿元 ³。

资本狂砸之下，却是持续多年的巨额亏损。2019-2024 年，北汽蓝谷连续 6 年归母净利润亏损，截至 2025年年报，累计净亏损达338亿元，至今仍未实现扭亏，完全依靠北汽集团国资输血维持运营⁴。

原本北汽可通过北京奔驰、北京现代的稳定利润消化新能源亏损，但随着两大合资造血能力持续走弱，集团现金流承压，已无力无限制兜底，北汽蓝谷的亏损风险开始向集团整体传导。

（四）失败核心原因：体制、合作、战略、基本盘四重弊端

其一，国企体制硬伤，决策链条冗长、管理层频繁变动，战略定位反复摇摆，既想守住低端出行市场基本盘，又盲目冲击高端，资源极度分散；其二，华为合作模式权责失衡，北汽承担全部产能、资金、渠道与亏损风险，华为仅提供技术并收取授权费，双方利益绑定不足，最终导致产品定价过高、市场竞争力薄弱；其三，产品节奏错配，高端车型交付滞后，走量车型产品力不足，品牌认知彻底割裂；其四，集团合资基本盘持续恶化，北京奔驰利润见顶回落、北京现代持续溃败，原本的“利润奶牛” 快速失能，新能源转型容错率降低。

（五）供应链体系：海纳川绑定合资品牌，却难助高端转型

北汽零部件平台北京海纳川，作为北汽集团旗下核心零部件平台，深度绑定北京奔驰、北京现代的本地化供应链，通过旗下延锋海纳川等子公司，长期为两大合资车企供应内饰、天窗、底盘、电子电器等核心零部件，属于集团内部整车 - 零部件协同配套体系⁵。

但这套服务于燃油车合资品牌的供应链体系，完全无法适配高端新能源车型的研发与制造需求，供应链优势未能转化为极狐的产品竞争力；同时随着北京现代销量崩塌、北京奔驰利润下滑，海纳川配套订单同步萎缩，进一步削弱了集团整体现金流，反而成为转型拖累。

二、上汽新能源：内耗与分化并存，三大品牌走出不同路径

上汽集团作为国内车企龙头，长期依靠上汽大众、上汽通用两大合资品牌作为核心利润来源，与北汽高度依赖北京奔驰、北京现代的模式形成直接对照，两大合资板块的兴衰，同样深刻影响上汽新能源的转型节奏与投入底气。

（一）上汽大众、上汽通用：造血能力下滑，但底盘远厚于北汽合资

上汽大众、上汽通用曾是国内合资车企的“双巨头”，巅峰期贡献上汽集团超 70% 的利润，是上汽新能源布局的核心资金后盾。近年同样面临市场冲击：上汽大众受德系品牌口碑下滑、新能源替代冲击，销量与利润持续收缩；上汽通用受美系品牌认可度走低、三缸机口碑拖累，表现同样疲软，两大合资造血能力均出现明显下滑。

但与北汽不同的是：上汽双合资体量更大、经销商体系更完善、品牌基本盘更稳固，即便利润下滑，依然保持稳定正向盈利，并未出现北京现代式的崩盘式溃败，能够持续为荣威、飞凡、智己、名爵提供稳定资金支持，上汽新能源转型的资金底盘与抗风险能力，远强于北汽。

（二）荣威↔飞凡：反复拆分合并，高端化彻底折戟

荣威是上汽自主品牌电动化的先行者，2016 年就推出 ERX5、Ei5 等电动车型，主打家用平价市场，积累了初步市场口碑。

2020 年，上汽为冲击中高端新能源市场，将荣威高端电动板块拆分，独立成立飞凡汽车，定位高于荣威，对标极狐、比亚迪汉等车型。但独立运营后，飞凡陷入产品定位模糊、与荣威价格区间高度重叠、渠道内耗严重的困境，R7、F7 等车型销量持续低迷，长期亏损。

2024 年，上汽官方宣布战略收缩，飞凡汽车重新并入荣威品牌体系，不再独立运营，沦为荣威旗下高端子系列，这场耗时四年的高端化尝试以失败告终⁶，核心问题在于上汽内部品牌规划混乱，资源分散、同质化竞争严重，未形成差异化竞争力。

（三）智己汽车：国资 + 互联网资本联手，高端爬坡步履维艰

2021 年，智己汽车正式发布，由上汽集团联合阿里巴巴、张江高科共同出资成立，定位纯电动豪华品牌，汇聚上汽制造、阿里智能生态、地方科创资源三方优势，试图打造国企高端新能源标杆⁷。

智己先后推出 L7、LS6 等车型，凭借较强的智能化水平和产品力，实现销量缓慢爬坡，但始终受国企体制约束，市场化决策效率偏低、品牌营销保守，销量远不及同价位新势力品牌，目前仍处于小幅亏损、依靠集团输血的状态，高端化之路尚未真正走通。

除此之外，上汽还与华为合作打造尚界品牌，布局鸿蒙智行渠道体系；与北汽极狐深度绑定HI全栈方案、独自承担巨额投入与亏损风险不同，上汽采用多品牌分层合作模式，智己、飞凡、尚界分工明确，既借力华为智能技术，又牢牢掌握品牌与经营主导权，合作风险分散、战略更稳健。

（四）名爵 MG：海外突围，上汽唯一盈利新能源板块

名爵作为上汽 2007 年收购的英国百年汽车品牌，2018 年全面开启电动化转型，确立“海外为主、国内为辅” 的差异化路线，彻底避开国内中高端市场内卷⁸。

国内市场，名爵主打 10-20 万高性价比电动车型，依托年轻化、运动化定位抢占下沉市场；海外市场，聚焦欧洲、东南亚、澳洲等地区，MG4（木兰）车型长期位居欧洲平价纯电车销量前列，凭借成熟供应链、成本优势和英伦品牌基因，快速打开海外市场⁹。

与荣威、飞凡、智己不同，名爵是上汽集团旗下唯一实现新能源业务稳定盈利的自主品牌¹⁰，核心原因在于定位清晰、不盲目冲高，海外业务放权充分、运营机制更灵活，产品聚焦细分市场，成本管控能力突出，成功走出了差异化突围之路。

三、两大国企转型对比：路径不同、合资底盘差距决定结局

1. 合资基本盘：北汽 “双弱” 兜底 VS 上汽 “双稳” 托底

北汽的利润高度绑定北京奔驰 + 北京现代，北京现代彻底溃败、北京奔驰利润见顶，属于一个崩盘、一个放缓的双弱格局，新能源一旦亏损，集团立刻无钱可补；
上汽依靠上汽大众 + 上汽通用，虽同步下滑，但双合资仍保持大规模稳定盈利，属于双放缓、不崩盘的稳固底盘，即便新能源多品牌亏损，集团仍有充足资金腾挪空间，容错率显著更高。

2. 战略逻辑：激进赌赛道 VS 稳健布全局

北汽选择单点突破、激进押注，早期靠政策 + B 端快速起量，后期孤注一掷绑定华为，完全依赖合资兜底，一旦合资失能，立刻陷入绝境；
上汽坚持多品牌、多市场、国内 + 海外、自主 + 合资全局布局，不激进押注单一品牌或单一技术路线，即便飞凡失败、智己爬坡，仍有名爵海外业务盈利托底，战略抗风险能力更强。

3. 市场布局：单一依赖 VS 全域分散

北汽长期绑定 B 端网约车 + 两大合资，C 端认知弱、抗风险差；
上汽覆盖 B/C 端、高低端、国内海外全域市场，名爵海外实现自主造血，摆脱了对合资利润的单一依赖，这也是上汽相比北汽最核心的优势。

四、产业启示：国有车企新能源自主转型的核心破局点

北汽与上汽截然不同的新能源征程，抛开数据与品牌表象，为整个国有车企产业转型留下了深刻且可落地的启示，直指传统车企转型的核心本质。

其一，合资利润只是短期输血，绝非长久依靠。北汽的溃败充分证明，过度绑定合资品牌、将新能源转型寄托于合资利润兜底，一旦合资品牌衰退，自主新能源业务会直接陷入资金危机；上汽的稳健则说明，必须尽早培育自主造血能力，摆脱对合资的单一依赖，才能在行业周期中站稳脚跟。

其二，政策是风口，市场才是根本。新能源行业发展初期，依托政策红利确实能实现短期销量崛起、抢占行业先机，但政策具有周期性与退坡性，绝非长久发展依托。国有车企转型，唯有以市场化需求为核心、掌握自主核心技术、打造贴合消费者的高竞争力产品，才能实现长期可持续发展，一味迎合政策、脱离市场，最终必将被行业淘汰。

其三，体系实力决定转型下限，创新能力决定转型上限。大型国有车企天生拥有资金、供应链、渠道、国资背书等先天优势，这是民营车企难以比拟的转型基础，但如果固守国企体制壁垒、缺乏市场化创新思维、不愿打破固有管理与运营模式，先天优势只会转化为转型包袱。只有敢于重构运营体系、聚焦核心技术自研、提升决策与市场响应效率，才能将体量优势真正转化为市场竞争优势。

其四，自主可控是国有车企的终极使命。中国国有车企起步多依赖合资品牌实现技术与市场积累，但长期依附外资，永远无法实现产业自强。上汽的转型路径充分印证，国有车企的终极价值，在于摆脱对外资技术与品牌的依赖，打造具备全球竞争力的自主汽车品牌，将核心技术、品牌话语权掌握在自己手中，真正扛起中国汽车产业自强的责任。

如今，中国新能源汽车行业已进入存量竞争、优胜劣汰的白热化阶段，北汽仍在巨额亏损泥潭中奋力突围，频繁调整战略试图重拾昔日荣光；上汽已完成整体战略转型，依托名爵出海、自主技术积累，开启全球化发展全新征程。两家头部国企的新能源自主转型之路，依旧在持续推进，它们的战略抉择、成败得失，也将持续为中国传统车企转型、国有汽车产业升级，提供最真实、最深刻的行业参考。

而支撑两大集团转型底气的北京奔驰、北京现代与上汽大众、上汽通用，近年销量与盈利同步出现明显分化与下滑，其完 整兴衰历程，将在后续合资专题篇中详细拆解展开。

注释

¹ 北汽蓝谷重大资产重组公告、巨潮资讯网（上交所公示），2018 年
² 北汽蓝谷 华为官方战略合作新闻及上市公司公告，2020 年
³ 北汽蓝谷 2018—2025 年定增公告、历年财报；中信建投、国金证券相关行业研报，2023—2025 年。累计投入规模为公开信息测算值，非官方精确披露。
⁴ 北汽蓝谷 2019—2025 年年度财务报告，上交所巨潮资讯网。
⁵ 北京海纳川官网供应商合作名录、延锋海纳川工商公示信息及公开配套信息整理
⁶ 上汽集团官方战略发布及公开新闻稿，2024 年
⁷ 智己汽车工商注册信息、上汽集团与阿里巴巴战略合作公示，2021 年
⁸ 上汽集团名爵品牌电动化布局公开新闻，2018 年
⁹ ACEA 欧洲汽车制造商协会公开销量数据、乘联会中国汽车出口市场统计报告
¹⁰ 上汽集团 2022—2024 年年度财报、相关盈利结论为公开数据及行业机构与测算整理整理
¹¹ 上汽集团、北汽集团年度报告，中汽协销量统计，2020—2024 年

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