国家为什么不把公交车定为16年报废？

　　先说结论，营运车辆报废标准年限是在逐步放宽的。绝大多数城市不会把公交车用到报废年限。其中一部分原因其实不在于国家标准，而在于养护成本和会计成本。

　　过去车辆报废年限是强制的，一般以60万公里或15年先到为准，后来里程上放宽至150万公里须通过安全技术检验。前者相当于相当于15年每天100公里，后者相当于8年每天开500公里。60万公里/15年标准转型为非营运车辆报废补贴的指导标准。营运大客车国家标准是13年，但是各地执行起来情况不一。

　　之所以会有这样的变化，原因有两点，一是车辆制造水平上来了，国内现在的营运车辆技术标准和欧洲比基本持平。二是城市化水平高了，道路条件好了，一辆车在高速公路或者BRT车道一天跑500公里比较多见了，即便真的8年每天开500公里，车况也不一定就很差。

　　之所以说营运车辆技术标准和欧洲比基本持平。是因为现在国内营运车辆，特别是公交车已经形成稳定的平台化生产能力，并向欧盟市场出口了。比如早年国产钢材质量一般，大型客车的蒙皮钣金工艺和车架刚度都达不到国际平台的原厂标准，最直接的结果就是用到一定年份出现车身异响，甚至大梁断裂，现在这种现象已经改善很多。再比如整车电泳防锈工艺是2010年以后才在几家大厂开始做的。现在有客车底盘生产资格的骨干企业基本都有电泳池了。配合钢材和焊接工艺的进步，现在中国客车的车架寿命是足够长的。

　　和乘用车有大众MQB平台、丰田TNGA平台一样，公交车也有以底盘为基础的平台化生产不同规格的车型。和乘用车的平台化形成家族式前脸和内饰一样。公交车的底盘和车架也会直接决定一辆车的零部件规格，钣金件、车门件、灯组直接影响外观设计语言，方向传动直接影响驾驶区设计。就像这个问题：既然公交车的上客门设计在车的最头，为什么下客门不设计在最末尾？，车门能设计在哪，是底盘决定的。底盘没有预留后门的通道，车门就设计不到后门去。

　　原则上只要这个平台还在，那么一家客车用户就可以不断采购到零件来保持车队的持续运作，甚至采购到底盘或者车架后自己造车。以奔驰的公交车产品线O系列为例。现在最新款的奔驰Citaro平台实质是O530客车底盘，1997年诞生，西欧、新加坡常见的奔驰公交就是基于这个平台。奔驰公交车还有另外一个Conecto平台，代号O345，是1998年奔驰土耳其工厂根据1968年诞生的O305平台，也是第一代德国标准巴士平台魔改而来。2007年的第二代Conecto开始全面对标欧盟标准并进入欧洲主流市场。Conecto从外观上一般落后Citaro一代，即Citaro造型改款后，下一代Conecto会采用上一代Citaro的设计，即两个平台有大量通用零部件。

　　在O3和O5之间，还有一个十分经典的O4平台。诞生于东欧剧变期间，是第二代德国标准巴士平台的奔驰版本。最近有关伊朗新闻里常见的土黄色奔驰公交车就是O457。基于O3、O4两代平台过去巨大的保有量，伊朗就算被制裁，也能持续获得维护这批车的零部件。但是也同样因为被制裁，就算伊朗和土耳其是邻国，伊朗也买不到最新版的O503和O345。

　　这里再介绍一个国内的平台，CJ6922系列客车底盘，此车的设计灵感来自匈牙利Ikarus 200系列，基于成熟的经互会体系，零部件高度模块化。且为了适应国情大幅简化，结构简单成熟，可适配不同动力源和发动机，从玉柴东风朝柴到曼恩拉达道依兹康明斯都可以选装。并且和CJ600系列平台有大量通用件。90年代建设部推广无人售票车时，国内众多公交造修厂买了6921和6922的散件后就可以自己在车间里拼拼凑凑把车造出来。以常州、杭州、济南、太原为代表，这些城市的CJ6922的运用和改造史长达二十余年。

　　CJ6921、6922和Ikarus 200系列都在2001年随长江客车集团与依维柯合资，Ikarus被依维柯合并为Iris停产。但是CJ6922在中国济南运行至2015年，Ikarus 260在布达佩斯运行至2021年。

　　国内公交车较多采用的国际化平台还有MAN Lion's City(A22) ， Lion's Classic(A7X)平台、沃尔沃B7LE平台。

　　不过国内绝大多数客车厂成立和存续的时间都不超过30年，尤其是WTO以后一大批国营客车厂倒闭、改制，有一些很不错的技术平台没能持续发展延续。比如刚才提到的长江客车集团的CJ6922平台、以及集团合资公司的福莱西宝格鲁曼 METRO 870 、依维柯391 EURORIDER平台。以及后来收购了长江客车集团的黄海汽车的Lion's City平台都因为集团重组等各种原因没能持续发展下去。或者说国内之前绝大多数客车平台都不具备20年以上的发展条件。

　　反倒是很多小国家的车身厂甚至公交公司自己的造修厂因为经营还算稳定，长期和MAN、奔驰、沃尔沃、依维柯、马可波罗这些大厂保持合作，可以稳定获得平台车型的零部件，一辆车从上牌用到车龄15+不困难。

　　车型平台的寿命断了，那么用户就不可能持续购买和维护老平台的车。普遍情况是新车用了5年以后由于上述各种原因车厂对平台支持断了，用户端就开始凑合用。到了6-8年车龄养护成本陡增，本来铁路、城轨和民航的主流做法是在这个阶段安排一次厂修翻新，但是国内公交企业因为平台断档，有的公交车仅仅因为风挡玻璃破裂，但是原厂车型平台没了，配不到合适的玻璃，就早早下线沦为车队的零件车为其他车提供拆车件。此时由于车辆行驶里程普遍已经超过60万公里，如果是高速客运车辆甚至有的已经达到150万公里，索性直接报废拿补贴买新车比较划算。同时国内公共交通普遍早就改制成公交公司，甚至上市成巴士股份，要定期披露财报，车辆的养护成本和折旧成本会同时计入成本中心。为了避免公司在审计上出现因为折旧和高额维保费用影响利润，车队必然朝着重新车采购，轻保养维护的方向经营，尽快将旧车处理掉买新车比较符合财务逻辑。

　　但是也不代表所有城市都不会把公交车用到报废年限。以北京来说，反而是比较多见将公交车用到报废年限的。其中一个很重要的原因在于北京公交在2008年奥运会城市客车集中采购期间提出了模块化和通用化要求。并事实性形成了一个以康明斯L系列、依维柯Cursor 8系列、玉柴YC6MK系列为动力，ZF AT变速箱和车桥，虎伯拉或Ikarus液压铰接盘为传动系统的，集合依维柯、MAN等多家低地板客车底盘设计优点的高配置公交车平台。该平台也事实性成为国内其他大城市高端城市客车采购的标杆。

　　北京公交基于这个相对标准化的平台采购了数万辆城市客车，无论哪家主机厂生产的车型，零部件都具备集采优势。这个规模已经相当于很多客车企业和车型平台的十年的产能，甚至整个平台生命周期的产能。加上北京公交巨大的保有量和旧车封存体系。因此北京公交爱好者圈子里时常能听说某某车型打赢复活赛。即由于行驶里程未满，且保养得宜，部分出厂超过10年的老车依然在运行，或是在退出日常运营后作为热备车和教练车使用。北京甚至搞得起来一个公交博物馆，也是因为具备充分的备件和车源来维护展品。

　　举个更具体的例子，例如刚才提到的2007年破产重组的长江客车集团。在2001年和2004年分别生产了当时国内第一辆低地板城市客车CJ6121GCHK和后置发动机低地板铰接城市客车CJ6180GCH，两款车先后成为当时国内城市公交客车售价最高的车型。前者是长江客车参考尼奥普兰Metroliner自研并进口散件组装的车型；后者则是长江客车与依维柯合资公司基于前文提到的依维柯391平台和巴西马可波罗车身设计的一款车。两款车在国内实际产量保有量都不大，每个子型号都不过百辆。CJ6121GCHK没能实现平台寿命延续，上海和南京采购的CJ6121G都是用了八年就报废拆解。

　　反之，CJ6180GCH本身就是北京奥运客车模块化设计的样板车型，加上CJ6180GCH是一款基于依维柯和欧洲Iris公司的国际化平台打造的车型，且马可波罗(常州)客车零部件有限公司至今经营正常，并未受长江客车集团破产以及Iris合并重组拆分的影响。北京公交依然可以可靠地从依维柯、Iris、马可波罗获得车辆零部件。CJ6180GCH车自2004年交付，一直在北京快速公交1线运行至2017年。同期制造并参加北京奥运客车招标展览的其他CJ6180GCH样车甚至在合资公司注销后被依维柯带回欧洲销售，在巴塞罗那运行至2023年才下线。

　　同时，许多国际大城市的公共交通运营方并不是市场化的公交公司，而是事业单位或者大型国央企下属单位，或者直接由当地公共交通局下属车船处运营。行政色彩比中国的公交公司都要浓厚，其会计准则和折旧算法不同。比如巴黎RATP、纽约MTA、德国铁路DB，这些强势运营方不仅会和客车生产单位合作提出详细的规格参数要求以适配既有车队和设施，甚至联合开发下一代车型的标准平台。购车时并不倾向于追求最低价格，而是以高额中标合同约定售后服务及各阶段养护的责任。

　　简单来说，如果国内能稳定向市场供应O503、A21、B7LE那样稳定可靠，适配不同动力能源和驾驶方向的公交车平台。用户企业能像是当年修造CJ6922那样持续获得平台的零部件，那国家也会放开公交车的报废年限，改以车检结果的纯技术指标认定报废标准。并允许技术指标合格的老旧公交车以历史车牌的形式保留，这样在会计科目上老车不仅不折旧，还有可能认定为文物。

　　上面都是民用层面的问题，即纯粹的公交车的问题。最后再啰嗦一段相反层面的问题，即为什么有的车型老不报废，由于这个问题在我国仍然局部存在，所以不妨提一嘴。

　　那就是大型客车的制造工艺以及发动机、传动系统和重型卡车、工程机械是通用的。比如上文提到的CJ6121G标配的道依兹BF6M1013ECP发动机，既可以用于公交车，也是工程机械和重型卡车的高端发动机。说到这里，不妨暗示一下大家，阅兵的时候电视画面一辆一辆开过去的都是什么。以及北方车辆除了造北方尼奥普兰大客车以外还造什么平台？上文提到的奔驰、MAN、格鲁曼、康明斯、沃尔沃除了造客车造发动机还造什么？

　　绝大部分有能力搞平台化的客车企业都是军工复合体。包括公交车在内的大型和重型商用车也几乎都涉及军工技术。所以越是军事禁运禁售的国家和地区，采购大型客车时越要考虑这个问题。也越是这类国家和地区，大型客车制造能力越差，采购、制造、报废条件也越宽松，大型客车在这些国家和地区作为战略资源的地位就更突出。比如前文提到伊朗舍不得报废的O457，其实伊朗近年来最大的客车卖家是中国的宇通、中通和金龙。其中一部分原因也在于伊朗和中国的贸易平衡主要靠以物易物实现。

　　再以这款MCI 96A3为例，曾经是台湾省道路客运最豪华的车型，一辆要价高达1400万元，折合人民币约300万元。最后一批车由台湾省公路局国光客运公司1992年购入，这组图是我2016年拍摄到的，车辆服务于台北松山机场-桃园机场的1840路，一直运营至2017年报废。

同年台湾“经济部”向Ikarus购买的Ikarus 260价格只有MCI 96A3的五分之一，最终由台北市公车管理处使用至2006年全数报废。

　　而台湾省公路局花那么多钱采购MCI 96A3的原因也不复杂，因为MCI 96A3采用的底特律6V92TA发动机也是北约多款轻型坦克的标配发动机。在台军购受限的情况下，可以借由购买和运营MCI 96A3持续采购发动机，所以MCI 96A3也就迟迟不报废。

　　而这玩意在大陆仅作为90年代国内豪华大客车产能不足的年代少量进口的车型，千禧年后就报废得差不多了。

　　另外，台湾省目前并没有大型客车制造企业，但是早已停止商用车整车进口。用车主要靠采购国际大厂的底盘和各大件，并以类似攒机的方式在自家简陋的铁工厂里手搓客车整车来用。这套做法自60年代以来行之有年，这也导致台湾的公交车和游览车事故频发。

　　以2017年2月13日台北南港蝶恋花旅行社游览车事故来说，该车就是典型的沃尔沃进口底盘+拼装车身及零部件。1998年4月出厂，车龄已近19年。

　　此类现象在公交车领域更多见，台湾省目前在用的金龙XMQ6120G只有一小部分2018年以前购入的是厦门金龙原厂车，其余大部分是指南客运基隆客运等厂商2008年通过三阳工业购入一批车后自行测绘后拼装的，型号标称为KL6120G。虽然车身是拼装的，但是在发动机和传动上台湾客运业者非常下血本，康明斯发动机艾利逊变速箱拼命上，但是一辆车却也只用6年就报废。不妨猜猜报废后的发动机和变速箱后来都去哪了？