新势力为什么认为自己比传统车企强？

先问是不是再问为什么。

溢价存在的基础是稀缺性。对汽车这个物件而言，家用车所需的那点功能，各家其实都能做好——你不干有的是人干，后来者想要站稳，就得干前边人不愿意干的事情，这种推陈出新让我们感觉后来者似乎“更强”，但历史的规律是，不管一片绿洲上新花如何绽放，并没有谁可以永远常青。

早些年（2010年以前）国产内燃机效率耐用性一塌糊涂，底盘稀碎的时候，合资品牌里中高端车型做的是实打实的好，定位也实打实的高，那个时候谁吹BBA操控和行驶质感，没任何人可以喷。

以现在的眼光来看，让当年一辆车的行驶质感达到今天的合格等级已经是稀缺（参考初代互联网自媒体里程碑：力帆评测事件），更别说大马力、轻量化、限量这些额外价值了，妥妥的超奢。两者结合，就是传统合资品牌溢价来源

而技术总是不断进步的，工业成本总是不断下降的，就会有人吃到后发优势的红利。2010年之后国产中低端开始井喷，三菱4G机头、本田RE和大众B5底盘经验的“吸收和转化”功不可没。这个阶段零百进10、操控质感已经随处可见了，动力与操控从“够用”角度来说，已经完全不再稀缺；而如果大家去回想这个阶段的车市，会发现传统合资存在一个标志性的现象：加价。

估计同我一样上一点年纪的人，都应该记得极光卖90万一车难求、艾尔法加价40万提不到车、波子不选配满会被赶出4s店，一辆普拉多卖60……这套操作的本质如同卖奢侈品，其实就是在人为制造稀缺性。从现在的视角回顾，这些历史上“高附加值”的车型，实际从驾控和内饰用料角度，与当年30-50万车型实际并没多少差距——其实到这个时间段上，传统合资手里能打的牌已经不多了——中高端产品线没有明显进步，低端市场正被快速进步的自主品牌蚕食，创造稀缺性价值，既非最优解和唯一解，却是必然解，以及，同样必然让传统合资车企形成路径依赖。

人类从历史中学到的唯一教训，就是人类不会从历史中吸取任何教训。路径依赖一旦形成，先发优势丧失后，没有既得利益者愿意创新。而这个规律，在各行各业都成立：百万售价的百达翡丽，也不可能做到比一百块的卡西欧电子表准确；即使前者超额附加值能够带来巨大利润，却也无法撼动后者普及市场一毫；莆田造的鞋子比正品还舒服耐用，黄牛仍然不会正眼看莆田一眼。

难道没有电子表试着给自己镶上顶级珠宝，莆田鞋没有尝试自创品牌竞争高端？有的，都有的，但也几乎无人成功。靠人为溢价过活的车企并非做不好智能化，二是相对于自身盈利舒适区，创新是一场投入产出完全无法预测的豪赌，这如同你开两家店其中一家盈利且轻松，只有极少部分人愿意再花巨大精力投入那个亏损的店，而可能直接选择关门了事；但当隔壁新开了一家竞争店时，这家老店反而又具备后发优势——别人做的强的，我花点时间抄来便可，因此更加不会主动创新。

至此，行业的更迭已经不仅是模糊的历史规律，而是更像马尔科夫链下的必然结果：

后发中走实用路线、抢占大众市场的，必须以内卷式的疯狂持续创新，并且当基础功能已经完备后，看似史上雕花的离谱操作层出不穷；而先发者吃到超额溢价之后，注定选择走溢价路线，回归大众市场与溢价路线冲突，最终让市场分化为只有物美价廉和超额溢价两个极端，“有姿态的小溢价”成为绝对小众，最后，靠着工业本身的进步，所有人的基础功能都达到80分以上。

那么回到问题我们就能做清晰回答了：

并非后发者强，而是后发者能在基础方面做的不差的同时，给用户提供跨圈一般的新鲜感；

先发者并非弱，而是自身吃饱之余发现市场已被蚕食，维护自身溢价同时，修修补补让自己基础功不比后发者落后太多。

十年前动力、操控是溢价而现在是基础中的基础；十年之后，智能化、设计、材料可能都会成为新的“基础”，再次变得一文不值。

后发者的焦虑在于自己能否吃到高端溢价，先发者的焦虑在于保留市场份额就要损失自己溢价的矛盾。

从这个角度上，新势力和老品牌都在瑟瑟发抖。所谓强与不强，是你作为第三方观察者的投射。

而不是车企自己的。