Deltawing---本世纪最奇特的赛车
Deltawing，凭借着独特的造型，获得了广大车迷的一致称赞。三角造型的背后，其实是蕴含着设计师Ben Bowlby对于赛车设计的理解。
Deltawing的设计理念可以用三个字概括“做减法”。与一般的LMP1赛车相比，Deltawing的重量只有一半，下压力只有一半，动力不到一半，阻力同样不到一半，Bowlby认为，通过独特的设计，这四个“减法”合在一起，最终可以实现“加法”，换而言之，就是效率的大幅提升。整个项目到底是如何进行呢？我们一起看一下。
背景
Deltawing项目最早可以追溯到2009年1月，当时Bowlby在车队老板Chip Ganassi的资金支持下（Ganassi拥有Deltawing的专利），竞逐新一代印地赛车的投标。
随着竞标的失败，Bowlby找到了美国赛车界传奇Don Panoz，寻求他的支持，并希望Panoz能够说服勒芒主办方ACO，让这台奇怪的赛车参与到勒芒24小时中。最终，ACO同意了这项提议，Deltawing计划在2012参加勒芒特殊组别Garage 56。
研发
虽然整个概念已经酝酿了一段时间，但真正付诸实践，还要等到2011年年中，离赛车的正式发布，大概只有7个月的时间，因此非常紧迫。Bowlby找到了AAR，负责赛车的设计，生产与组装，同时还联系上了日产，除了有冠名赞助，还提供了发动机。
一切基础设施搞定了以后，赛车的设计生产便有条不紊的进行。第一个大件是单体壳，出于赶进度与成本的考虑，项目组直接购买了当时正在出售的阿斯顿马丁AMR-ONE LMP1赛车的单体壳。单体壳的改造并不多，但工程师围绕着单体壳，塑造出三角造型。
一般来说，前悬挂是安装在单体壳上的，但为了缩短前轮距，单体壳前端安装了一个特殊的碳纤维锥体，前悬挂就安装在上面，为双叉臂布局。
同样是为了缩短前轮距，控制臂变得非常短，前轮毂上有三根螺栓，用于固定仅有11厘米宽的特制前轮，特殊的设计使得前悬挂基本没有调校空间。最后，锥体之前就是车鼻，充当防撞结构。
尾部没有车头那么抽象，但同样很奇葩。从座舱开口处，三角形的两腰逐渐往后延伸，充当赛车的侧箱，发动机的中冷与散热分列两侧。单体壳之后有一个钢笼，日产-RML 1.6L 直列四缸涡轮增压发动机纵置安装在里面，最大功率为300ps。
发动机之后是EMCO的5速序列变速箱，重量仅为33kg。动力总成之外，是一套十分特殊的后悬挂，这套悬挂是拉杆与推杆的结合体，而且还没有负责俯仰的第三弹簧，这样的设计，也是因为赛车的前悬挂作用十分有限。
奇特的造型，也决定了Deltawing产生下压力的方式是与众不同的。赛车上没有前翼，前扩散器，或者尾翼。大部分的下压力，来自三角形底板，其使用了所谓的边界层附着技术（BLAT, Boundary Layer Adhesion Technology），简单来说是在底板两侧加上涡流发生器，利用涡流达到封边的效果，底板本身类似如今F1所使用地效底板，但通道的尺寸小很多。
因此，即便没有赛车常见的气动部件，Deltawing的下压力也不算太差，320km/h情况下有1.2t，升阻比为5:1，由此可见赛车的阻力是很小的。
这一整套下来，赛车的干重大概在460kg，约为一般LMP1赛车的一半，但发动机的功率仅有300ps，算下来功率质量比会有一些差距，但不算大。
实战
经过紧张的七个月，Deltawing实车组装完成，紧接着便进行大概三个月的赛道测试，为6月份的勒芒做好准备。排位赛当天，由Highcroft Racing运营的Deltawing，跑出了最佳成绩3:42.6，这个圈速对比起LMP1，差了19秒，但与次组别的LMP2相当，极速也接近310km/h。
当然，大家本来也没有对这种试验性质的赛车抱有太大希望，不过3:42.6成绩已经是目前为止跑得最快的Garage 56组别赛车。正赛中，Deltawing除了有点慢，其实没啥大毛病，不过有车手抱怨，由于Deltawing的车头很小，后视镜里难以观察，容易引发事故，果然在第6小时，就被驾驶丰田赛车的中岛一贵顶了上墙，赛车的右侧损坏严重，最终退赛。
Deltawing的续命
勒芒结束后，Deltawing的商业价值骤减，日产随后也终止了与Bowlby团队的合作。但Deltawing这款车，并没有停止在赛场奔跑。作为Deltawing合作方之一的Don Panoz，接手了项目，他自家的Elan Technologies，负责起赛车的升级改造工作。
2013年，Deltawing开始参加美国勒芒系列赛（ALMS），开启了长达四年的征战生涯。同年，团队进行新单体壳与发动机设计工作，新车命名为DWC13，使用了由Elan自己研发的封闭式座舱单体壳。
发动机同样为自研，规格为1.9L 直列四缸涡轮增压，最大功率提升至350ps。
气动方面，造型基本保留了下来，但加装了尾翼与前翼，以适应美国的赛道。同样地，由于过于新颖，即便是升级后的DWC13，速度也一般般，而且退赛的场次比完赛的还要多。
有意思的是，2014年，日产又把Deltawing摆上了勒芒，此时赛车更名为ZEOD RC。
除了换上了全新的封闭式座舱，动力单元也是新的---一个三缸机加上两个电机，最大功率接近700ps，但干重也到了600kg。
这次日产要宣传的，是自家电驱技术，不过由于技术过于复杂，日产并没有找到ZEOD RC工作的甜区，赛车不仅慢，还十分不可靠，排位赛成绩仅有3：57，比两年前的Deltawing还要慢14秒，正赛中，赛车因为变速箱故障，跑了仅5圈便退赛了，毫无疑问，这是一次颇为失败的投资。
Deltawing三段不同的征战，为这台独特的赛车增添了不少传奇色彩，虽然时间与资金的投入不足，让成绩不尽如人意，但至少做“减法”来提升效率这条路子是正确的，这也是设计师Ben Bowlby被冠以创新者的原因。当然，Bowlby没有停止创新的步伐，同样在日产的支持下，2015年他设计出举世闻名的“大前超”GT-R LM Nismo。不得不说，日产对于赛车创新这一块，还是独一份的。
