北京老旧小区停车难的问题，该如何解决？

根源在于摇号机制制造了太多的保号僵尸车。

只要京牌还在维持极高的门槛，就一定会有大量只为保留牌照，而很少真正开上路的僵尸车占用停车资源。

这就是北京城区乃至老旧小区停车难问题的根源。毕竟物以稀为贵，车牌越难拿就越值钱，所以结果就是不管有没有需求，是不是真正想开车，先占一个牌再说，在事实上就形成了大量专门用于保号的僵尸车。

而这些保号的僵尸车总需要找个地方停着，老旧小区地面车位理论上是先来先得、又是零成本，自然就成了保号僵尸车的理想目的地。

所以并不是单纯的车多车位少，而是虚假的用车需求，挤占了真正的停车空间。按相关行业调查数据来看，五分之一的京牌车都是这类保号僵尸车，利用率非常低，具体到五环内比例还能达到四分之一以上，很多车干脆就是几千块钱的二手车，连商业险都不交，专门用于保号，根本不会真正开上路。

从经济学的角度，有一个名词专门描述这类现象，那就是激励扭曲。

因为从初衷上来讲，摇号机制的本意就是为了控制机动车总量，但实际上它只能控制增量而不能控制存量，甚至可以说摇号机制把存量的退出渠道完全给断绝了，即使没有用车需求也不愿意出租，也几乎没有人会把一个非常值钱的京牌注销。

所以摇号机制的实际结果，是激励人们去占有一个并不需要的资源。

摇号机制只能控增量，而无法控制存量，而这些存量的车辆都要有车位停放，结果就必然是优先去找不用交钱还没有违停风险的老旧小区内部停车位。因为一个经济学常识就是对免费资源的需求会趋于无限膨胀，俗话说就是白来的便宜不占白不占。结果只能是存量车越积越多，老旧小区越来越容易出现停车难问题。

所以要解决北京城区乃至老旧小区停车难的问题，最根本的解决办法就是完全取消一刀切的摇号，而改为在持有阶段通过市场化机制提高持有成本，如此一方面可以畅通僵尸车的退出机制、使保号的僵尸车不再有存在的意义，另一方面也可以通过调节持有成本的程度控制机动车总量的天花板。

而且根本不需要搞复杂的新税种，现在就有现成的车船税，完全可以按地区和排量进行附加。

我们假设每个京牌车每年平均要在车船税基础上额外缴纳5000元的京牌附加，那么可以说绝大多数存量僵尸车就会自然退出市场，即使是老旧小区很快就能释放出大量的车位，而且新增的税收收入还可以用于建设更多的停车设施改善用车环境，这对于真正有用车需求的家庭来说，完全是一举多得的。

实际上不只是北京，但凡在机动车牌照方面有限制的地区，只要牌照具备稀缺性，都会形成保号僵尸车的情况乃至形成专门的保号产业。比如上海虽然从机制上比北京更市场化一些，是通过拍牌的方式，但在客观结果上也形成了大量为保住这块宝贵的沪牌而生的保号车。

所以我们的结论还可以推而广之，那就是任何对机动车牌照进行数量管制、特别是针对增量部分进行管制的措施，都会在效果上形成激励扭曲和存量退出失灵的问题，容易形成保号僵尸车现象。解决方法也是同样的逻辑，那就是要增加持有阶段的成本。

其实从国外的实践来看，增加持有成本的方式往往是通过针对驶入划定区域的拥堵费实现的，但考虑到保号僵尸车长时间都不上路行驶的特征，加征拥堵费的效果很可能不会特别理想。

在这方面新加坡的实践可能会更符合国内实际，那就是要通过竞拍方式获得十年有效期的拥车证，到期之后要么按市场价续费，要么车辆走报废退牌。而且拥车证的数量本身就有总量控制，收上来的相关费用还可以补贴公共交通，这样的思路非常值得国内像京沪这样的城市借鉴。