现在产能过剩，每个城市盖1000栋低价停车楼，把路边停车都吸引上楼，能解决交通拥堵、电鸡围城问题吗？

一、车库放地下是最优答案，车位不够就往下多挖几层。

在一些比较新的cbd，几十个街区区的地下整体下挖好几层，连地面道路下面都是车库。

这些地区包括北京cbd，深圳华强北、武汉cbd和杭州cbd。国外的有蒙特利尔underground city、新加坡滨海湾、多哈 (Doha) - Msheireb Downtown Doha。

其中多哈的下挖了六层，有一万多个车位，应该是最大的。

比较典型的cbd地下设计是地下一二层做商业，把人流连接到不同街区，地下三四层甚至更往下都做车库，车辆可以跨越街区找车位，把地面空间腾出来给公园和步行。

地下cbd的方案把车辆占用的空间从地上转到了地下，除了下挖昂贵之外，其余都是优点。

二、决定交通拥不拥堵的，不是车库放到楼上还是放到地下，而是这个城市片区周边一定范围内的车辆总数。

你会想，哎不对啊，我多盖些停车楼，多修几条路，那不就不堵车了。

现实情况是，不是车没地方停（虽然往往也没地方停），而是通行的车辆密度会让道路面积先于车位到达容量极限。

我们做过测算，假设北京cbd的那些高楼全都悬浮在空中，地面全部空出来做车行道路，不走人也不走电摩，那这片道路依然会堵死。

因为这些车库会需要大量的出入口——无论你车库在楼上还是楼下，都是需要坡道的嘛——光这些出入口就占地面一小半了，然后这些出入口会对地面道路的车辆流速产生严重干扰。

你会想这也不对啊，车库出入口再多也不会占满地面啊，车库的车行交通流量能有多大怎么能占满cbd那么大的地。

那是因为北京有大量的穿越交通。有大量不相干的车辆要经过这块地，一看其它地方都堵死了，那就往空着的道路上走，接着把这块空着的路也堵死。所以北京只要还有那么多车，那它市中心做出花来，也一定是堵死的，无解。

三、电摩、自行车对解决整体交通问题毫无卵用。全北京人全都骑电摩不开车，车行道全部服务于电摩，那么等红灯及堵车的时间会减少，但是整体交通时间仍然不会被压缩。

这是因为电摩占用道路的面积虽然远少于轿车，但是它的速度远远低于轿车。对于短距离出行确实可以替代私家车，但北京有大量10公里以上的长距离出行。

你会想短距离出行用电摩，长距离出行用私家车，会不会更好。现实就是这种混合模式，你会看到对交通拥堵毫无帮助，甚至道路更堵了。

为什么？

为什么你开着电摩觉得自己嗖嗖的快，怎么这个城市依然要耗费更多的出行时间了呢？

因为交通系统绝不仅是交通工具的占地面积一项可以决定的。行人电摩轿车的混合，会导致系统的干扰。

首先电摩在车行道上走，占据的空间不是一辆电摩那么小，而是包括了它左右前后一段安全距离，这段安全距离对于另一辆电摩来说是可以压缩到很小的，毕竟它们都质量小、速度低，撞一起其实问题也不大。但这个安全距离对于轿车来说可就大了，甚至要大于轿车和轿车的距离，毕竟轿车一挂上电动车那就会有有生命危险，而电动车的左右晃动会比轿车更难预测。所以现实中你会看到一辆电摩在一条车行道上慢慢开，把一条车行道的轿车都降为龟速，然后这条车行道的降速又会连锁影响到其它车道的速度，一慢一大片。

所以电摩的加入，会降低车行道效率。这种效率降低，有时候是非常难以被量化的，因为这是一种典型的复杂多体系统，这是世界性难题，甚至还会受文化因素影响，只能有些经验值作参考。

你会想，不对啊，电摩不可以走人行道吗，不可以在城市中规划更多的非机动车道吗？

电摩目前其实严重干扰了人行道和自行车的通行，电摩当然爽了，原本靠人行道出行的老人小孩残疾人，现在可不敢出门了，他们又不敢坐电摩，那就只好坐轿车或者公交地铁了。原本车行道上本就很多的轿车，那得更多、更堵才行。

四、我是不是在抨击电摩？

不，我认为目前交通拥堵问题和电摩无关。

这是市中心人口密度决定的，电摩加不加入，都一样堵，电摩只是重新分配了一下路权，其本质是零和游戏，无所谓优劣，就是换一种堵法。

同理，车库放地下还是放地上，交通问题都一样存在。

高密度和交通拥堵必然并存，就算研发出飞行轿车，停车场做到楼顶几层，也一样存在空中拥堵。

只有利用高密度地铁网，才能缓和拥堵问题，但交通时间不会被压缩很多。而且地铁网必然会带来严重的财政负担，这也是欧洲日本财政问题的一个来由。

具体就不展开了。