为什么“电摩级电自”问题始终无法解决？
如同物种进化一样，中国作为自行车大国，有上百年的使用传统。在八九十年代前，道路上没有多少私家机动车，自行车有三块板道路断面的专用路权，很少担心被机动车撞倒别车，二六寸，二十八寸的永久，凤凰，飞鸽按时速15公里也足够使用。
当前的道路环境完全不同，大量低素质人口驾驶私家车在道路上横冲直撞，拐弯不让直行别自行车，违法停车开门杀自行车，自行车如果不进化得更加结实，更加敏捷，就无法保障自身安全。所谓的新国标是机动车利益集团操纵的资产阶级法权，并未经过广大骑自行车的无产阶级人民群众投票同意。
2025版新新国标相对2018版新国标不存在颠覆性变动，本来修订一下即可，完全用不着新出一版。25版的根本目的是宣布12月1日起，旧国标电动车3C认证全部注销，并配合限制使用年限，到期强制报废的规定，清除道路上的2018版电动自行车。因为这些车辆在疫情期间能够有效避免公共交通工具一传染就是一车厢的弊端，超速超重得到了默许甚至鼓励。否则疫情三年中检查没收满街门店里的超标车还不容易？疫情过去，就该卸磨杀驴了。
25版新新国标关于限制塑料件使用的要求，是因为锂电池容易起火。其实全新锂电池安全性还算可以，很多电池起火的原因是使用了电动汽车淘汰的旧锂电池梯次利用所致。这些废旧电池被电吹风们吹嘘为都市锂矿，谎称可以给电动自行车，储能电站梯次利用，实质上是逃废谁生产，谁回收的巨额环保处理成本。拆机电芯被小作坊组装后卖给对里程需求较高的快递员等用户，造成了消防隐患。根本治理办法是强制电动汽车出厂时向环保部门预缴废旧电池无害化处理押金，实际完成处理后，才能领回押金，避免垃圾电芯流入电动自行车供应链，危害公共安全。
电动自行车不安全的根本原因是非机动车道被违停车辆侵占，路口被拐弯不让直行的违法机动车威胁安全。增加电动自行车的重量和速度，是防御性的基本安全需求。国内交通法规过度偏向四轮机动车，导致很多司机假借意外为由，故意谋杀两轮车驾驶员，却能逃脱法律的制裁。
为了防止机动车司机故意谋杀，电动自行车需要更加结实的变径钢箱型车架构造承载式车身，以两侧车把和车尾作支点，用钢管构建Y字形防滚架，上弧形Y字防滚架从上面保护骑车人，且不挡视线；下弧形变径钢箱型车架从下面保护骑车人，内部放置电池和控制器；周边一圈配钢管保险杠，前面装大尺寸钢架车筐，碰撞时起缓冲吸能作用，特别是阻止机动车拐弯不让直行的别车恶行。
类似上图这种较为结实的自行车车筐，安装时使车筐外缘超过前轮前缘，这样发生右转机动车不让直行自行车情况时，骑行者应尽量减速避免碰撞。如果是机动车司机鲁莽驾驶右转，强行别自行车导致碰撞，撞击位置是自行车车筐左前角与机动车右侧前后车门区域，车筐能够起到一定的缓冲吸能效果。在机动车司机违法转弯过程中，因机动车前后轮转弯半径的不同产生“内轮差”，如下图黄色区域所示：
这样相当于机动车司机主动剐蹭已经停住的合法直行自行车车筐左前角，违法转弯程度越大，剐蹭痕迹越长越深。小客车的内轮差没有图示范围这么夸张，但剐蹭痕迹的深浅变化也远远超过面漆底漆的差别了。
当前城市路口大多有交通摄像头，发生类似事故后及时拍照报警，交警很容易做出转弯不让直行，机动车司机承担全责的判断。违法机动车司机应承担骑行者的人身伤害与财产损失赔偿。在人身安全的情况下，最轻也得赔一个车筐变形更换的物料人工费用。对从事商业运营的外卖员，还可以参考出租车的停运损失，主张误单赔偿。
机动车司机每年撞死中国人民六万人以上，历年累计远远超过南京大屠杀，与人民早已构成敌我矛盾。除了电动自行车的被动防御型结构设计，更有效的办法是排除市区道路上的外地郊区次级私家机动车，恢复行人、自行车、机动车各占三分之一道路断面宽度的传统，纠正未经人民群众同意，就被私家机动车非法侵占的路权。
关于机动车逐年侵占蚕食非机动车路权的证据，八十年代道路划分是下图这样的：
而当前却是下图这样的，这难道不是典型的设租--寻租行为？
公共道路属于公众所有，私人机动车主没有权利因为交通工具价值更高、体积更大就占用更多的公共道路面积。过度偏向私人机动车的路权划分就是典型的资产阶级法权思想流毒。
从上图可见，70年代上海外滩有宽敞的双向非机动车道，至少与机动车平分路权。
从上图可见，80年代上海大部分道路没有隔离栏杆，自行车到达目的地后可以自由骑行过街，机动车让行非机动车优先通行。1972年3月24日颁布并生效的《城市和公路交通管理规则》第十条第（二）款规定：机动车在行驶中发现车辆 、行人横过街道 、公路时，要减速慢行，礼让行车；当时道路上没有交通栏杆和长间隔配时信号灯阻拦，行人拥有最高路权，随时随地自由过街，机动车要注意避让。这是毛主席晚年留给中国人民的宝贵政治遗产，严防代表资产阶级利益的私人机动车集团复辟。
当前过于狭窄的非机动车道，道路中间的隔离栏杆，从制度经济学角度是先夺取原属于非机动车的道路资源，再污蔑自行车违法走机动车道的设租---寻租剥削；从政治经济学角度是交通设施、道路标线究竟姓社还是姓资的阶级压迫。不解决路权分配决定机制的原则问题，而纠缠于具体案例的法律责任划分，骑行步行为主的无产阶级工农群众就上了乘坐私人机动车的资本家未经人民群众同意，单方面规定的资产阶级法权之圈套。
中国人多地少、大城市人均道路资源稀缺，根本不具备普及私人机动车的物理条件。但是私人机动车利益集团操纵立法，侵占大量行人自行车的原有路权，犹如鞑虏跑马圈地、纵马踏民。私人机动车从来不是生活必需品，而机动车道则是昂贵的奢侈品。大城市有密集的公交地铁可供外地、远郊居民通勤，但是这些群体坚持使用极为浪费道路资源的私人机动车，侵占市区行人、骑行者的路权，交通违法危害市区居民的交通安全，造成市区拥堵降低交通效率，噪音尾气损害市区居民的健康，种种恶行，罄竹难书。
至于有机动车主误以为交了养路费（现包含在油价中）就有权使用城市道路，完全是没有厘清自己权利的边界。市区道路属区政府管理维护，资金来源是城市建设维护税；国道省道等郊区农村公路归交通部管理，资金来源是养路费。
城市道路的建造维护费用来源于城市建设维护税，该税系营业税、增值税附加，每个日常消费的居民都在缴纳。缴税金额最大的是在道路附近买房的消费者，缴税频率最高的是道路附近买菜生活的居民。如果是在城市中心区，十五分钟生活圈内优质资源应有尽有，市民无需经常驾驶机动车。那么市民以行人和骑行者的身份，当然有权利使用自己花钱修建的交通设施。
反而大量购买郊区农村住房的外地群体，高度依赖私家机动车侵占市区优质资源，但是其购房和日常消费时缴纳的城市建设维护税都进了远郊区县的财政，根本没有进城区财政，有什么资格使用城区道路资源？其购房价格中包含的公共配套设施费仅仅用于建设居所附近的郊区农村学校、卫生站，有什么资格使用其没有付过费的市区优质教育、医疗资源？
对财税制度一无所知的外地郊区司机开口闭口交了养路费，连这点三瓜俩枣的养路费只用于普通公路维护都不知道。养路费现在完全是给在大城市打工的外地人回老家走国道省道用的，不出城的大城市市区居民完全是在白交。在养路费合并进油价之前，路政部门清欠养路费，只能在远郊国道上设卡，才能现场证明机动车确实使用了养路费维护的公路路段。而这些公路两侧没有城市化，根本没有人行道，行人和自行车基本用不上，自然也无需付费。
当前城市道路资源只能勉强保证人均自行车的占地面积，但现状是被过度分配给体积大、价值高的私人机动车，实质是资产阶级法权、社会达尔文主义，与中华人民共和国的社会主义宪法格格不入，以至于当今社会上非机动车道保路革命运动风起云涌、豪杰辈出。
总之，当前交通的核心问题是私家机动车获得了大量超国民待遇，过度侵占行人和自行车的原有路权。恶劣的生存环境使自行车不得不进化。如果恢复毛主席时代按人分配路权，而不是按交通工具的体积大小，价格高低划分道路断面，新国标自行车是完全适用的。