比亚迪闪充技术对蔚来冲击大吗？

正在开电车的车主，不用觉得被时代抛弃了，而蔚来的核心优势，仍然没有被消解，大部分答主都没回答到点子上。

首先，比亚迪的所谓 2w 座兆瓦超充站，并非传统意义上大家认为的“座”，4s 店一店两枪算一“座”，和其他充电桩品牌合作改造一桩两枪的站中站模式算一“座”，估计 比亚迪宣称的两万座兆瓦快充站，实际落地能有超过万把充电枪吗？来简单算算。

截止今年2月底，全国公共充电桩数量是480.1万个（根据统计局口径，桩单位这里等于枪），按照目前基本上已落地的5000座4S店来看，算平均3把枪好了，就是1.5w个，再假设8000座站中站平均3把枪（建在小桔、特来电等已落地的充电站里），7000座独立充电站平均6把枪（实际上应该不会这么高），合计约1.5w+2.4w+4.2w=8.1w，激进一点算他9w-10w个。

按照中国充电联盟预测，年底公共充电桩数量会突破620万个，byd兆瓦占比约为1.4%...

说实话，如果byd不对充电桩的车辆型号进行限制，在当前大量低速充电车型的冲击下，这接近十万根充电枪，如泥牛入海，投入产出比将极其低下，大部分快充车主根本享受不到红利。

而想要冲击蔚来体系，更是无稽之谈，蔚来换电体系的一个核心优势就是排他性，这才是换电体系目前在加电效率上更高的根本原因。（叠甲：本人蔚来黑，不看好私家车换电体系）

理想很早也意识到了这个问题，所以除了个别地区外，5C都是理想或者5C车型专属，因为快充桩的翻台率会显著影响快充的投入产出比。

否则，十万根非排他性的兆瓦桩，远远不如30万根普通120kw桩来的痛快，或者远不如理想高速上2000根具有排他性的5C桩来的更舒服，下面对这个翻台率，或者说效率，做个简单计算就清楚了。

120kw，对于大多数纯电车主来说，如果能吃满，基本上就不会有补能焦虑，这个速度最直观的体现就是，一分钟冲进两度电，当前主流的纯电车，电池包度数普遍在60度-100度，不管是高速还是城区，这个速度都是甜点、成本的最佳选择，如果兼顾未来发展，现在国家电网普遍升级的240kw，也是很甜点的功率。

而吃满120kw的最低理论电池包倍率要求，普遍在2C+800V即可...

迪子啊，兆瓦充电桩是大善举，大基建，每个电车车主都会为你拍手称快，但你能不能考虑在建成后，设置一些排他性条款？比如车辆型号识别：800v以上车型才能握手，把绝大部分400v低速车型排除在外，这样你的10万根才能像杠杆一样去撬动更大的收益，也能真正冲击蔚来换电体系。

要知道，大部分网约车、家庭用车，充电速度在120kw的桩上，也就能跑50-60kw，两个小时只能充最多约100度电出去，结合大部分网约车、慢充车“逢充必满”特性，实际平均小时功率只能达到40kw，加上偶尔快充车主的提升，按一天一站四桩，每桩日充电10h，每小时充电功率50kw，那单座充电站的日输出电量为2000度电，按照平均15kwh/百公里来看，相当于向社会输出了47000公里实际续航13300公里实际续航。

如果设置排他性条款，每小时充电速度保持在200kw，日输出电量将保持在恐怖的8000度，是前者的四倍！按照平均17kwh/百公里来看，相当于向社会输出了47000公里实际续航。

大部分充电快的车主，往往更不纠结最后的5%，涓流时间更短，翻台更快，如果限制3C以下车型参与，我丝毫不怀疑，平均充电速度能达到250kw甚至更高。

冲击蔚来换电效率的核心是“排他性”，而非充电功率，这是市场规则和充电策略的协调，靠单纯技术很难改变。

ps：这种排他性条款大规模使用，可能会有政策风险，但实际上，在低充桩数量足够的基础上，这是应该是市场化配置资源的企业正常选择。