小米SU7成都事故鉴定结果：撞击时速167低压系统断电致车门无法打开；家属未与小米达成一致赔偿意见？
先说我的结论：
作死的车主，被su7优秀的车身强度救回一条命，又因为车门无法打开而失去一条命。
车主
凌晨饮酒在市区飙车，时速高达167，甚至一度超过200，这种行为害人害己，无论多么惨痛的结果，都是咎由自取，不值得同情。
幸亏事发是凌晨，如果是白天，将对公共安全造成不可估量的损失。
事故
车辆以167km/h的速度，经历三次撞击之后停下来，第一次撞击右前部，第二次撞击右后部，第三次腾空后与地面撞击。
横着停在路边之后，迅速起火。
从现有的照片可以看到，经历高速连环撞击后，这辆su7的abc柱和车门都没有明显形变，车身整体完整。虽然没找到撞击的完整过程的视频，不确定撞击姿态，但无论怎么，在167的时速下能撞成这样，足以见得小米汽车的车身强度是值得肯定的。
另一方面，三次撞击，某种程度上将伤害分散了，这也是车身能够保持完整的原因之一。
安全气囊
此次撞击没有触发安全气囊。
通常汽车的安全气囊由两种传感器触发，一种是安装在前引擎舱内（纵梁或保险杠）或侧面（B柱或侧梁）的碰撞传感器，一种是安装在车身中部加速度传感器。
碰撞传感器最为直接，事故中只要入侵位置到达传感器，安全气囊就会触发，但缺点是，在个别情况下，撞击部位没有接触传感器，会导致安全气囊不弹出。
加速度传感器覆盖面更广，任何方向的加速度超过一定阈值（致人受伤的程度），都可以触发安全气囊。同时还能更加精细的控制前气囊或者侧气帘。
一些车企甚至会根据加速度传感器的数据判断是方向，如果是后方被追尾，因为保护主要来自头枕，所以也不会弹气囊。
对于su7成都事故，我没看到完整的碰撞过程，所以对于安全气囊没弹出这件事，无法下结论。
结合最终司机是被活活烧死而非撞击致死，至少说明安全气囊对这起事故并非必要。
车门无法打开
su7成都事故的最大争议，在于事故发生之后车门无法从外部打开。
这是此次事故最遗憾的地方。
当时有人在外面试图救援，如果门能够打开，车主可以在167时速的事故中全身而退，小米将一战封神。
可惜就可惜在，AB柱和车门没有明显形变的情况下，车门未解锁，导致无法从外部打开。
国家标准
对汽车碰撞自动解锁的要求，主要由GB 11551、GB 20071、GB 20072、GB 7258 等强制性国家标准规定，核心包括以下几点：
- 碰撞过程中车门不得开启
- 碰撞后车门关闭但必须解锁，不依赖外力可打开
很多人会将解锁和开门混淆，以为能解锁就万事大吉。实际上这是两件事情，对于逃生，解锁是第一步，能打开是第二步，两者缺一不可。
全电控门把手
小米采用了半隐藏式门把手，但是需要注意的是，外部把手跟车门锁没有任何机械连接，仅靠微动开关控制门锁。
这是一个全电控的门把手。
所以，解锁完全依赖于电控。
所以，大家必须明白，这类车门，即便解锁成功，如果低压电源断电，一样打不开。
低压电源断电
这起事故中，低压电源断电是车门打不开的根源。
起初我以为是撞击入侵前舱导致低压电源断电，但是后期的图片里可以看到前舱几乎完整，低压电源位置没有入侵。
也有人说撞击剧烈导致线束被甩开，我觉得可能性很小，如果真是这样，那问题又指向了装配工艺问题。
从最新的事故鉴定结果可以看出来，撞击之后，低压电源是有电的，9秒之后才断电。
这就有意思了，直接排除了碰撞导致低压断电的可能性，而9秒的时间，火势不足以烧到前舱中后部，那低压断电的原因到底是什么，至今没有答案。
同时，9秒之后，没有低压供电，那车门是否解锁已经不重要了，上面已经说了，全电控的门把手，就算解锁了，也打不开。
然后司机就这样被活活烧死了。
小米su7在车门碰撞解锁这一环节，明显是不符合国标的。
新su7的变化
新su7引入了一个新的变化，雷军表示，车辆碰撞之后，会切换到机械锁模式，在断电的情况下，可以依赖机械方式打开车门。
这是改进，也是补救。
这项改进，让新su7在纸面上再次符合国标了——老su7车主拿命换来的改进。
为什么我要强调纸面上？因为小米汽车曾在答网友问中提到，小米SU7高速碰撞后，车窗会自动降低，这也是纸面上的功能，但是在此次事故中并未体现。
安徽三个女生
话题再次沉重，去年安徽的事故，三个女生被活活烧死在车内。尽管事故的主因是司机把L2当L3用，导致车祸，咎由自取。但是那次事故没有超速，没有酒驾，事故发生后，也有人试图拉开车门进行救援，但是很遗憾，车门无法打开。
车窗也没下降。
跟成都一样。
老su7在事故后车门无法打开，看来已经不是个例了。。。