2026年工信部比亚迪放大招，铁锂电池续航破1000公里，为什么这个续航记录不是由三元锂创造的？

三元锂不是没有创造过1K+公里的续航，但比起这个来说，其实对于车企来说上限都是安全，车身材料上2000mpa热成型钢已经是上限，对于大质量的碰撞安全应对手段：要么增加更多热成型钢和高性能钢去平衡更大的动能和加速度，要么增加车辆尺寸去增加缓冲区域

因此车企不愿意《也不敢》一味的堆电池，如果以沃尔沃为参考的话，当前最重+最大的EX90整备质量也控制在了2.8吨内，作为一个全球车企的安全参考还是有价值的

这也是为什么一些车企会去更在意提升自己的综合电耗

另一方面：风阻系数

即便是同一家车企同一个架构（三电算法一致度高）的前提下，不同正面面积带来的不同风阻系数，在使用同一款140度的情况下，也会有很大的续航差异，因此单纯看续航对比，也至少要结合风阻系数对比来看

同时车重还会带来一系列底盘问题……

另外，弗迪的工程师之前迟迟不跟宁德也搞140度的电池，还有整包安全方面的考虑，虽然磷酸铁锂的热失控温度要比三元锂更高，但是两者的电解液都是燃点200摄氏度的六氟磷酸锂，差别在于封装状态下，正极材料多少度会崩解释放出助燃的氧元素，【前提是封装状态下】

而由于能量密度的原因，磷酸铁锂就需要在整包里面集成更多的电芯，电芯之间会少更多的阻燃结构

因此如果是遇到严重底盘划割，磷酸铁锂的整包理论上一定会切开更多的电芯，而更多的电解液接触到空气，那么自燃风险也是极高和极快的，大家都知道的某起高速事故已经证明了这一点

因此一些聪明的车企会尝试把长条形的电池，竖过来放，这样虽然会降低整车扭转刚度，但是理论上可以减少正面高速碰撞时候割开多个电芯的可能

下图对比宁德自家的麒麟（三元）和神行（铁锂）电池包结构可以看到电芯与电芯之间布置结构的不同

所以，这也是为什么很多电池专家会说，单电芯的热稳定性不能代表整包的稳定性。

所以150度的磷酸铁锂和78度的三元锂，两个电池包到底谁更安全，我真的不好说。还是让我们期待没有可燃电解液的固态电池吧，看看宁王和迪王谁先搞白菜价的出来——【这才是达成续航1000km的正解】