如何看待小米su7前车舱三角梁和尚界z7三角梁？

我尽可能简单的说明下两家的差别，本质来说，是两家对于前舱热管理系统固定方式的设计布局不同，而正是这种不同，带来了一些有意思的地方。

在说布局之前，先科普一个简单顶吧作用的知识

在燃油车时代，只有大排量前纵置布局的性能车，会在原厂标配顶吧，比如经典的BMW M power车型

为什么呢？为了扭转刚度？为了性能？

本质原因，是因为【车头重】——大排量双涡轮，带来更大发动机体积的同时，也带来了更重的车头

顶吧的作用，正如我下图所示，车头和发动机的重量，最终通过地面传递给前轮，前轮传递给悬挂弹簧减震器，然后通过塔顶支撑

但是在一些激烈驾驶工况下，常常会出现车身离地再落地的情况，再落地的瞬间，巨大的车头重量会带来强烈的冲击，如果要控制住车身，就需要轮胎角度不变形有足够的抓地力同时，悬挂几何不能变形，更不能发生损坏，这个时候塔顶的抗扭转刚度就很重要，他需要承受非常大的来自上图紫色箭头方向的力，而此时顶吧的支撑就变得异常重要！

我相信三言两语足够让大家知道塔顶位置进行刚性连接在性能车上的原因了、那么我们回头看看小米Su7/Yu7，在这个位置的设计与尚界Z7的不同

首先在前舱的功能布局上，Su7的这个三角梁，除了连接塔顶，有顶吧的功能外，还在下方【吊着】空调压缩机，冷却液壶等整套热管理系统

而尚界Z7的设计则不同，虽然也是有顶吧的结构（下图蓝色箭头），但是整套热管理系统，全部是由被网友们戏称为“梯子”的结构【托着】的（下图绿色箭头）

这时候我再回头去看当初Yu7三角梁获得的那个“最佳结构奖”就豁然开朗了

为什么小米的这个设计，可以获得最佳结构奖呢

你看，小米的三角梁不仅结构上集成了Z7的上下两层设计，让其在功能上同样可以承载热管理系统

同时，新能源性能车之所以需要顶吧，就是因为如今动则2.3吨以上的整备质量，已经远超当年1.9吨的V6高性能车，因此在激烈驾驶之下，需要顶吧来提升操控最关键的车头悬挂和塔顶的结构刚度

而你仔细看小米的设计，他将纵梁结构直接沿着塔顶延伸上来连接上三角梁（顶吧结构），这个设计在加强塔顶刚性的同时，不让铝合金塔顶吸收任何变形，直接增加架构强度把力传递给三角梁，这也使得三角梁必须强壮，才能不成为这套超强局部抗扭抗变形结构的短板，于是“三角 ”+“梯子”的结构刚好满足了这一点

甚至于传统顶吧在两侧向内挤压受力的时候，往往出现向上弯曲变形的趋势，而小米下方【吊着】重物的方式刚好抵消了部分变形的趋势……

如果没有对比其实我还没有发现这一点，一个三角梁集成了这么多心思，怪不得能获得最佳结构奖

像比较而言，尚界Z7的这个双层三角梁结构

上方的独立顶吧强度肯定不如小米的复合结构来的强壮，而下方的“梯子”结构因为位置在纵梁上，因此只能起到【托起】热管理系统的作用，而无法额外承担顶吧的强度

另外，从下图两侧黄框位置，纵梁没有额外结构补强塔顶侧面连接到顶吧，这也使得整个塔顶和顶吧注定无法承受赛道级的激烈驾驶，但好消息是，由于不需要悬挂热管理设备，这样的结构在日常使用中已经属于无功无过，类似大众ID，或者EC6，也有类似结构，都是各有考量

如果你说尚界Z7有什么问题的话，我想说，这个分离两层的设计没有任何问题，是一个行业里中规中矩的操作，但如果非要和小米获奖的结构比，那么不仅仅是三角梁，小米在车头的一整个设计都是花了更多的心思，冲这更高的赛化性能去设计的车架，各自目的不同，最终成果也不同。

不过尚界Z7的设计也不是完全没有优点，这样弱化顶吧的设计，理论上会让车头悬挂软那么一点，这对舒适性会有一点提升。

【OK，希望我中肯的分享，能帮到大家，凌晨3点了，晚安】