油电同权最大的受害者，不是油车也不是电车

2026年9月起，锂电池按2%缴纳消费税，一年后恢复到4%。购置税从全免改成减半，2028年恢复10%。车船税长达15年的减免政策，正式退出历史舞台。

这轮围绕"油电同权"的三连击，被官方和媒体反复描述成"公平竞争""同一赛道""回归正轨"。听起来像是在说电车和油车终于能站在同一根起跑线上了。

但仔细算一笔账——有一类车型正在被两边的枪同时打中。它们用油时交成品油消费税，用电时交电池消费税。两条腿走路，两条腿都要给过路费。

插混和增程。

最讽刺的是，过去两年卖得最疯的新能源车，几乎全在这条赛道上。

一、两条腿走路，两条腿挨打

先说清楚油电同权的账本逻辑。

燃油车的税费结构很清晰：加油的时候，成品油价格里接近四成是税（消费税+增值税+城建税等），这笔钱支撑着道路养护、环境治理等公共成本。

电动车的账本很清楚：以前电池整条链免税，上路不交养路费（因为油车交了），车船税减免，购置税减免——三重buff叠满。

但插混和增程，卡在中间。

它们兼有油箱和电池——加油时交成品油消费税（油价的三四成是税），充电时电池要交消费税（9月起2%、1年后4%）。两套税收体系，一套都没落下。

乘联会崔东树说，"油电同权不是一刀切均等化，是依据技术属性建立权责匹配的税制体系"。

但插混和增程现在的处境就是被"双切"——用油的权利被油车那套体系收税，用电的权利被电池那套体系收税，而两者叠加后，没有人为"双系统"预留任何缓冲。

2027年车船税减免彻底退出后，插混和增程最后一项政策红利也归零。市面上唯一一个需要为"两套系统"同时买单的车型类别，失去了所有税收优惠。

二、最赚钱的车型，成了政策最不待见的

如果只看账本，插混和增程应该是新能源车里的"好孩子"——它们卖得最多。

理想L系列、比亚迪DM-i、问界增程系列——过去两年里，中国新能源市场最大的增量来源。理想靠着增程从零干到年销百万级，比亚迪的DM-i撑起了它一半以上的销量，问界从增程切进豪华车市场，跟BBA抢份额。

数据本身不会说谎：新能源渗透率连续3个月超过60%，上半年整体渗透率逼近50%。大部分增量来自插混和增程。

但政策却在这条最热闹的赛道上不断收紧。

购置税减半，增程和插混都受影响，因为它们的电池容量和纯电续航基本都超过免税门槛了。

现在电池消费税来了，电池越大越贵，插混和增程的电池包通常比纯电小——但问题是，它们装了两套系统。电池税从电池生产环节征收，整车企业承担成本后要么自己消化（利润本就薄——前5月行业销售利润率只有3.4%），要么转嫁给消费者（但终端价格战打得正凶）。

为什么最赚钱的路线，反倒成了政策最不待见的那个？

因为政权天然倾向于"清晰"，而非"过渡"。

三、过渡路线的宿命

对政策制定者来说，插混和增程从来不是"理想答案"。

它们是"过渡方案"——纯电基础设施不够完善时的妥协产品。妥协的意思是：终有一天会被替换。

这次电池消费税的分档设计，其实给出了一个隐藏信号：

锂电池征2%→4%，钠电池和固态电池免税至2028年底。也就是说，政策在用税率差距给下一代电池技术"让路"。过渡方案的两头都被夹击——一边是传统锂电池成本越来越高（税在涨），一边是下一代电池还有4年免税窗口期。

再看车船税退出：插混的最后一项专属红利也撤了。

所有政策信号都在催着行业做同一个选择：选边站。要么纯电，要么纯油。骑墙的舒适区在快速坍缩。

这不是突发奇想。2024年重庆论坛上，广汽董事长曾庆洪就已经说过："一旦新能源渗透率超过50%，政府应考虑油电同权。"当时大多数人的注意力都在"油电同权"四个字上，没注意到另一句话——"促进新能源汽车的良性发展"。

良性发展的另一面，就是"过渡期结束"。

四、骑墙的时间不多了

插混和增程在过去几年为新能源市场立下了汗马功劳——它们用最低的用户门槛完成了市场教育。消费者不用担心续航焦虑，又享受了电动车的加速和静谧，某种意义上，它们是新能源"破圈"的真正功臣。

但税收的逻辑不是论功行赏。

油电同权的本质不是"公平"，是"结账"。过去政策补贴电车的10多年，需要有人买单；道路养护每年6000亿的缺口，需要有人填。谁开得多、谁压路重、谁占了政策便宜——账本都会被翻开。

插混和增程的处境像极了很多"过渡期产品"的命运：在市场需要它们跑量的时候，政策给了最丰厚的补贴；当市场站稳脚跟，第一批被"断粮"的也是它们。

政策没有不待见它们——只是它们完成了自己的使命。

剩下的问题是：理想、比亚迪、问界们，准备好了吗？