汽车上全电控装置越来越多，你认为哪些应该电控，哪些纯机械体验更佳？

我是在主机厂做软件开发的，这几年眼看着车上能用电控的地方全被电控化了，从转向到门把手，从换挡到空调，恨不得连遮阳板都要装个电机。但是，作为一个写代码的人，我的态度是：有些东西电控是真香，但有些东西，电机加ECU堆上去就是纯粹的技术过剩，甚至是在制造新的安全隐患。

线控转向是目前让我最不安的一项电控化技术。不是说它不先进，相反，像蔚来ET9上的那套方案，从工程角度讲确实是天花板级别的。我的不安，来自于机械连接的消失这件事本身的属性。

看上去，蔚来在ET9上的方案，确实把冗余做到了极致。说实话，看完ET9的方案我确实挑不出工程上的毛病。李斌愿意拿80万的旗舰车出来当样板车，承担法规空白期的全部风险，这份魄力值得尊重。那我为什么还是不安？

不是因为ET9做得不够好，而是线控转向这件事本身，把人类对车辆的最后一道物理控制权交给了软件。我们想想，转向是整台车最底层的安全件，刹车我们可以接受助力失效后硬踩，但转向如果都失去了，那就是对车辆彻底的失控。蔚来的4.5 FIT失效概率换算下来是25368年可能发生一次，但FIT值的计算基于标准工况模型。在真实道路上，一次涉水、一次底盘磕碰、一次EMC电磁干扰噔噔蹬蹬，这些非标场景的叠加效应，在概率模型里是难以穷举的。就好比你手机IP68防水，但泡了海水一样可能进水。而转向作为核心底层的安全逻辑，我们依旧无法接受万里有一的概率发生。

另外，线控转向目前最被吹捧的卖点是能够过滤80%路面颠簸。但作为一个多年开车的小老司机，我认为，路面信息本身就是驾驶的一部分。你压过一个坑、碾过一条裂缝，方向盘给你那一下反馈，是你判断这个路面不太对的关键信息来源。这个信息通道不应被切断。

所以我认为：线控转向的方向没错，但现阶段不适合作为唯一方案推给普通消费者。在需要人类驾驶员时刻接管的车上，机械连接的物理确定性，不是任何冗余方案能完全替代的。

再说说机械四驱。

我说的机械四驱，是指以托森差速器或冠状齿轮差速器为核心的纯机械扭矩分配系统，代表就是老款奥迪quattro。而电控四驱，指的是现在市面上主流的多片离合器式适时四驱，也就是奥迪现在主推的quattro ultra。托森差速器最核心的特点是纯机械、自感应和瞬时响应。它里面是一套蜗轮蜗杆结构，一旦检测到前后轴转速差，齿轮咬合产生的摩擦力会在毫秒级别内完成扭矩重新分配。这个过程不需要ECU发指令，不需要电磁阀动作，不需要液压建立压力，就是纯粹的物理定律在起作用。而当下的电控方案，从检测到打滑、ECU计算、电磁阀动作、液压建立压力、离合器压紧，整个过程可能需要约200-500ms，听着很短暂，但在某些场景下就是够了和晚了的区别。比如冰雪路面上的坡道起步，前轮打滑的一瞬间，200ms足够让车往后溜半米。

是的，有些人会认为我矫情了。我也承认，一般城市代步用的SUV用电控四驱没问题，但硬派越野和主打全天候能力的车型，纯机械差速方案仍然不可替代。物理定律不会过热，不需要等ECU算完再动作，这是一种确定性，是任何电子系统都给不了的。

当然，作为一个座舱开发人员，座舱的电控化，显得尤为明显。

隐藏式电子门把手，这已经是被法规打脸的典型了。按键、旋钮式电子换挡，全触控空调面板，也是我上一篇文章诟病最多的地方。

新能源车让很多精妙的机械结构退出了历史舞台，其中哪些技术值得被记住？

当然，也有很多地方，确实电控比机械好。座椅调节、自动空调、电动尾门、EPB+Auto Hold，说白了，是对安全没有绝对要求的场景。电控化本身不是错。错的是为了电控而电控，为了看起来高级而牺牲可靠性。