有人说新能源汽车是大号的电动自行车或老头乐，只不过加装了大铁壳、大屏幕、大电池，这话有道理吗？

那你可以把油车理解成一个精密点的拖拉机了。

不过发动机，变速箱这些部件精密结构是能被看见的，电车的复杂基本上都在看不见的地方，转换效率，热管理，信号传递这些看不见的技术一般都会被忽略掉，能理解，普通人确实没办法理解科技公司到底一天到晚在干嘛，他们对黑客的认知就是呆在一个屋子里不停的敲键盘。

充电桩的电不是直接充到电池里面的，充电桩不管你是什么充电桩基本大部分都是交流电，但是电池储存的是直流电，直流电的电流方向是固定的，是始终朝着一个方向稳定流动的，交流电是不断的在正负极之间切换的波形，因此它们之间是冲突的，所以充电的第一步是转换，把冲进去的交流电转换成能够储存的直流电，这个转换过程在车上的充电机上完成。

电池存储的是直流电，但是直流电调速慢，扭力输出不稳定，所以驱动电机要使用更可控的交流电，不管你是交流异步电机，还是永磁同步电机 使用的都是交流电。

而你想要电机转起来，你需要一个逆变器，把电池里的直流电转换成交流电供电机使用，电机因此才能运转把电能转化成机械能，驱动车辆移动。

动能回收也是这个原理，反向的机械能带着电机自发产生交流电又通过逆变器转化成直流电给电池充电达到回收能量的作用。

但是电能在不断的转换 流动，就会产生发热，电池发热 电机发热 逆变器发热，电流越大 负载越大的 发热就会更多，温度一旦过高会失控，影响电能使用效率和链路稳定性，也包括电池安全，因此电车还有一套热管理系统，冷却液会在系统内部循环流通把这些热量带走释放出去，目的是让三电核心部件保证最佳的温度之间工作。

所以电车的本质就是 补能，转换，储存，回收，温控。

电车的核心技术就是让电能在这一套系统工程里实现更高的利用率，更稳定的运转

然后你今天看到市面上的电车，你应该最关心的核心在于三电 ，这就相当于你在油车里最关心的核心发动机和变速箱，他们的本质都是给车提供能量，让车子动起来，

有的厂商做24小时耐力测试，其目的也是围绕着 这一套功能做最极限的驱动里程测试，在24小时内保证高频不间断的使用车辆不发生热失控现象，做双耐久测试也是为了保证在长时间使用的动态条件下保证车辆的稳定性可靠性。

而上赛道就是要验证 在更大 更极限的放电条件下，这一整套的系统工程在工作期间能承受的最大峰值极限在哪里，能否在这种放电条件下依然让电能保证更高效的工作。


你可以理解电车就是大号老头乐，但是老头乐没这么大，你把老头乐做这么大你得考虑几个问题，车重是不是上去了，耗电肯定也会上去，那电池要不要加大，不然续航不够，那电池加大了电机呢 ，这一套全都加大加厚了，那你成本是不是得上去，那你不还是得做一个电车出来么？ 那你价格都已经到电车的价格了，同行都在跟你卷续航，卷三电 ，你卷不卷？ 消费者一看 你啥也没有，人家啥配置都比你高，那你不卖不出去了么

老头乐曾几何时没想过自己可以是新能源呢，但是问题很明显，他最多受限于成本只能为了市场保留了一定空间却舍弃了外观，三电顶多在一个入门级的水平下，耗电管理也做得不好，所以虚标严重，CLTC续航和实际达成率相差甚远，就更不要谈机械方面的，操控就更别提了 能保证50km时速下急打方向不翻车都算奇迹了。

原理其实没错，但是区别就大了去了。

毕竟手扶拖拉机和V12超跑本质上是一个底层逻辑，但是他俩的区别可就大了去了