比亚迪 秦L 插混 210KM版本，有必要换车吗？

可以换，但不一定是秦L。

我自己就是笛子插混车主，最近因为笛子一些事，开始对笛子持负面看法。例如，锁纯电功率，不多20kw~30kw；OTA油耗代价是牺牲性能；例子是小红薯上一个台州二手车开秦L跑新疆，在1600海拔无坡度平路110码加速乏力（他们甚至以为是失速了），视频已被删除，经过我观察研究后的原因是深踩油门（未触发kickdown）不转串联去加速，而是保持在并联直驱缓慢加速，直接影响动力体验，这就是所谓OTA油耗，锁纯电功率也可以看作这种优化的一部分，既限制了电池放电倍率，又节省了油耗，代价是牺牲用户体验。

PS: 一直憋着并联不去串联加速，在我看来是非常恶劣的行径，并联加速能力是很有范围很是孱弱的，这种改变直接改变了动力平顺性，就是你在高速直驱时光踩油门它不走，踩kickdown它才急加速的去窜。上述台州二手是为了测试油耗，所以他们并没有设置运动模式这很好理解，如果油耗拉跨结果被网友说你干嘛开运动模式，这整个测试白干，对于真实车主，想要有动力性的保证和动力逻辑的顺畅，我建议有这需求时一定开运动模式。

其次说下我对混动的看法，核心是随着电池的增加，混动效率的收益被稀释。比如增程这个最被看不起最没技术含量的技术在大环境增加电池容量的基础上，年HEV里程5000，假设增程油耗比插混多15%，插混是5L百公里，增程就是5.75L百公里，油价算8元一升，5000公里的HEV插混收益是50*0.75*8=300。一年300的差距，这就是混动结构被纯电稀释后的结果，可以代入下自己一年开多少HEV计算下。

此时增程的其他优点就很值得考虑了，例如不可能出现上面说的为了油耗牺牲动力平顺，增程只有一个电机动力平顺不要太简单，也没什么幺蛾子。增程可以做后驱，两驱插混基本只可能做前驱，插混为了直驱，让发动机发电机驱动电机变速箱传动轴，全部挤在前机舱，增程就不会，甚至可以发动机和发电机直接做同轴，驱动电机减速器传动在后轴，前后轴重量更容易平衡，不会重心偏前容易推头。后轴空间更大，可以做大功率扭矩，降低减速比进而降低运行时转速，动力体验还更好。以及更冗余的前机舱，上双叉臂这类空间占用大的悬架结构更加从容。

PS：如果这些都不愿意相信，仰望U7是不是增程？写做插电混动，实际就是增程，只有增程这样解耦冗余才能吃得下那四根无比粗壮的电机悬架。

再看下实际例子，25年楚少高环120时速测试，25万大型SUV增程插混，唐LDM油耗6.94，问界M8增程油耗低0.2，深蓝S09增程油耗高0.1。为什么插混油耗没对增程行程碾压？因为汽车工程除了混动结构这个变量，风阻设计分分钟吃掉这点努力，什么300块，抱歉300块都不给你，设计调教差的插混，油耗比之增程都不如。

所以最终，对插混狠狠的祛魅了，这让我理解到局部的胜利如果影响了大局那么不如不要。以上其实并不针对插混，但一定针对DM。未来混动车要分就分两档，增程车和油混车，在油混领域全是HEV里程，增程结构就是弟中弟中弟，插混直接消失，像长城的魏老头巴不得都用HEV凸显自己HI4实力，增程领域也就是纯电EV平台的延展与改造，与电池适配更简单合适是天然正统，只要是走增加电池的路数，就没有乱七八糟混动结构的用武之地，三档插混被单档插混打败是如此，继续增加电池单档被增程打败也是如此。

最后，聊下大环境，当所有绿牌政策退坡后，增程车主买EV是明确了自己并没有什么急性非长途不可的需求后的明确决定，有长途需求不想充电选择HEV完全没问题。我自己而言，我不信任EV在充电速度和寿命上的角力，好百万开电车11个月汉L开了3万8千公里，4s店测试损耗在8%以上，这令我难以接受，我的需求起码是10年以上甚至12年15年。这点上我更相信宁王的慢充论，以及对电池的些微了解，尽量减少电池在两端的时间，即不过放不过充。

也就是家充慢充用电池，长期保留在30%到80%应对日常通勤，偶尔充满校准磷酸铁锂，尽量让电池跑市区，在高速上能耗增加会增加循环次数压力，不省这点钱直接HEV发动机顶上，一年也不过5000公里的HEV，甚至更少。无充电条件，直接选择HEV省事。