蔚来李斌称频繁超快充伤电池，超充再快也没换电快，怎样看待他的说法？电动汽车用户该如何选择？

李斌的话看起来没错，实际上有很大问题。

换电只需要3分钟（实际上应该不止，但姑且先按3分钟算），有两个前提：前面无车排队+电站内的电池是满电状态（90％以上）

不妨简化一下：假设一个拥有5块电池的换电站，服务5台车，将这5台车编号为A-E，那么这些车的换电时间为：A3分钟，B6分钟，C9分钟，D12分钟，E15分钟（先不考虑中间的入位时间，就按上一台换完下一台马上可以换来计算）。很明显，C-E三台车的换电时间已经超过超充需要花费的时间。所以李斌所说的“超充再快也没有换电快”要成立，换电站必须低密度运作，20分钟内不能有3台以上的换电车。

另外还有一个问题，就是换电站内电池的数量，假设一个电站内拥有10块满电的电池（容量100度），按3分钟换一块的速率，当第10块换出去的时候，这时第一块电池才充了30分钟的电，满了吗？不知道，但如果已经充满，则很容易就能得出这充电站对电池的充电总功率高达2000KW以上（10块电同时充电，速度一样，不考虑损耗，纯数字估算。实际功率不可能这么低）。如果没充满，那么当第11台车来的时候，他如果需要一块满的电池，就需要等待，等多久，看功率。

也就是说，即便是实现30分钟充满一块电这种“看上去不那么炸裂”的效果，一个10块电的换电站，也需要相当于两支比亚迪超充枪的功率输出（注意这里的功率是需要恒定的，要求远超“最高功率1000kw”），而就算做到了如此效果，一次也只能服务一台车...

要把换电站上述的劣势抹平，有两个办法：

1，把电站的换电工位位增加，可以同时服务更多的车。这个方法可以加快排队轮候的时间，但需要增加土地成本和硬件成本（有可能要把旧的完全换新），且恶化充电功率的缺口（充好的电池出去得更快，留给空电的充电时间减少）

2，把每个电站的电池增多/增加电站密度，比如从10块增加到20、30块，这个方法可以缓解充电功率不足的问题（更多备用电池让空电有足够时间充满），但无疑也会大大增加投入成本。

可见，蔚来目前这种换电模式的特点就是：生意好的时候体验下降（越多车换电，等越久），要确保体验就得加大成本投入（加电站/加电池/加工位/加功率），要确保成本不增加、体验不下降又得生意不好（少点车去换电不用排长队），生意不好又会失去利润，要保证利润就得升价，升价就更难有人用。一根筋变成几头堵。

其实用最简单的逻辑就可以很简单地找到换电模式的问题：巨量的投入提供更好的用车体验，收费看齐油车完全在理：3分钟，不用下车，已经比油车方便，关键还没有汽油味（手动狗头）。结果居然还有免费使用的情况，这还要怎么玩？

至于说什么储能赚钱这类收益，已经不是这个模式里的玩法，先不表。

最后关于超充伤电池，的确伤，有多伤？假设打5折，够伤了吧？一块100度电池按续航500公里算，完全充放1000次报废（满充容量不达标）打5折到500次报废，也有25万公里，按照各种数据，中国私家车年平均通勤距离还不到2万公里，25万公里可以开12年以上，而按照网上2025年数据，国内车主平均换车年限是6-8年，新能源车更短，只有3％的车主坚持10年以上不换车（这个数据也符合一般观感），就这情况，担心电池寿命还不如担心汽车座椅会不会掉皮。

李斌关于宣传换电的言论已经多次在互联网上传播，但基本都是围绕着“换电更快”“换电不用担心电池寿命”这两个点来打。前者在目前超充普及率低下的情况下，还能钻钻空子，用单车单次换电速度确实快实现宣传效果，一般人也不会考虑换下来的电也要充电这种事。后者就实在不太高明了，新能源车推广普及已经差不多10年，寿命啥的已经证明没多大问题，就算有问题，厂家来个终身质保就能趟过去，再在这个点贩卖焦虑已经不是上策。